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Kann denn Leistung Sünde sein?
Hab mir die Dyno-Protokolle von Gries geschnappt und Drehmoment- sowie PS-Kurve übereinander gelegt und mit Hilfslinien versehen. Dabei hab ich festgestellt, dass der Lauf 002 im 5. Gang absolviert wurde, deshalb musste bei der "Datengewinnung" noch etwas umgerechent werden. War aber nicht so schlimm, als Gegenleistung sind die Daten offensichtlich gut durchschnittlich, nicht künstlich geglättet und für eine Vielzahl von wenig modifizierten, aber "nicht-gewürgten" TDRs repräsentativ...
Gestolpert bin ich über die Tatsache, dass dies Werte direkt vom Hinterrad sind, wem also auffällt, dass die Werte differieren, möge berücksichtigen, dass Leistungsdaten üblicherweise an der KW genommen werden (die KW-Daten sind dann ca. 30% höher als die am Hinterrad, weil der Antriebsstrang doch seinen Tribut einfordert).
Die Drehmomentwerte sind nicht angepasst, müßten wahrscheinlich auch 2-3 Nm niedriger ausfallen, ich hab sie aber trotzdem mal einfach so übernommen...
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Bemerkenswert ist, dass im Bereich um die 6.000 U/min nur recht wenig Leistung zur Verfügung stehen, bei ca. 7.000 U/min kommen die leistungsbegünstigenden Faktoren (YEIS, optimale Strömung/Spülung, Resonanz) hinzu und lassen den Motor vor Kraft strotzen und ab 8500 gehts dann straff abwärts... Hier helfen im Praxisbetrieb (kann ja nur auf der BAB sein
, ist ja schließlich oberhalb 100 km/h) vorausfahrende Fz., Rückenwind oder Gefälle, noch etwas höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, aber wenns drauf ankommt, ist die Peak-Power bei 8500 U/min erreicht, die man per Gashahn abrufen kann...
Nachtrag: Im Nachhinein hat sich herausgestellt, dass dieser DynoRun mit offener PowerValve durchgeführt wurde. Das erklärt natürlich das Leistungsloch, die PW würde den Auslass verschließen und für mehr Gegendruck sorgen, den der 2T in diesem Moment bräuchte...
Norbert Schäfer betreibt eine Internetpräsenz
Norbert's Motorrad-Seiten. Hier schildert er eine - aus meiner Sicht - recht plausible Feststellung, dass die Leistung eines Motorrades und die erreichbare Geschwindigkeit unmittelbar miteinander zusammenhängen und dass sich daraus eine mathematische Formel gestalten lässt, die der Realität doch recht nahe zu kommen scheint.
Die "Norbertsche Formel" berücksichtigt den Fahrzeugtyp insofern, dass jedes Moppet einen gewissen Roll- und Luftwiderstand aufweist. Da verschiedenen Modellen der kleinen TDR immer wieder traumhafte Höchstgeschwindigkeiten nachgesagt wurden und werden, hats mich dann doch mal gejuckt und dazu bewegt, die Tabellenkalkulation anzuwerfen.
Ausgehend von "Stammdaten" (weder die Yamaha-Ingenieure noch die Gutachter des KBA sind so unbedarft, dass sie sich ein x für ein u verkaufen lassen) aus den Papieren, also 15 PS und 105 km/h habe ich diesen "norbertschen Faktor" zu ermitteln versucht. Ich setze mal voraus, dass man beim Betrieb einer 125er (typisches Einsteigerfahrzeug ab 16 Jahren) von einem im Wuchs befindlichen jungen Menschen ausging. Daher machte ich auch eine Rechnung, die weniger positiv ausfiel mit 15 PS und 100 km/h als Produkt von mehr Gewicht und mehr Luftwiderstand, somit ist auch der Anbau von Zusatzteilen (Handguards, Topcase) und ein korpulenter Fahrer mit in meiner Betrachtung. Eine zusätzliche Beladung durch Gepäck oder einen Sozius hab ich mal außen vor gelassen.
Diese Formel hab ich mal anhand der Leistungsdaten von Gries mit "Leben" erfüllt und grafisch dargestellt.
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Berücksichtigt wurde der Leistungsbedarf sowohl eines leichten, als auch eines schweren Fahrers, wenn er im 6ten Gang unterwegs ist. Dort, wo sich PS- und Bedarfskurve kreuzen, ist dann "Ende der Beschleunigung auf Kommando". Die Konuslinie deutet an, wo die werksmäßige Drosselungsmaßnahme zuschlägt, natürlich nur
ungefähr...
Hierzu mal im Vergleich das Kurvendiagramm meiner Honda Varadero, 125 ccm, 15 PS bei 11.000 U/min, 168 kg schwer, roter DZ-Bereich beginnt bei 12.000 U/min, Vmax 110 km/h laut Schein (stimmt auch!).
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Es zeigt sich nun deutlich, wo die Stärken (bzw. das Tuningpotential) des 2T-Motors liegen (liegt)... und wo die Schwächen einer Verlängerung der Übersetzung: Durch ein kleineres Kettenrad (bei der 16/51) oder ein größeres Ritzel (17/57) kann man den Peak-Hügel etwas in die höheren Geschwindigkeitsbereiche verlegen, da aber das nutzbare Drehzahlband recht schmal ist, leidet darunter die Spritzigkeit. Da der Kraftbedarf mit höherer Speed übermäßig stark ansteigt, ist der tatsächliche Vmax-Gewinn eher mäßig. Daher lautet meine Empfehlung, das Ritzel auf 16Z zu belassen und nur das Kettenrad gegen ein 55er zu tauschen. Das macht im Endeffekt (im 6ten Gang) ca. 300 U/min Differenz aus und gewinnt in der Vmax ca. 3-5 km/h, ohne die TDR ihrer Lebendigkeit zu berauben...
Immer im Hinterkopf behalten:
- Ein Topcase wirkt fast wie ein Bremsfallschirm.
- Handguards vergrößern die "Stirnfläche" des Motorrades und wirken ebenso bremsend
- Textilkombis, die im Fahrtwind flattern sind ebenfalls nicht zu unterschätzen.
- Ein leichter, schlanker Halbwüchsiger erreicht bessere Fahrleistungen/höhere Geschwindigkeiten als ein großes, schweres, ausgewachsenes Mannsbild
LG
-==[Schubsi]==-