IgniTech CDI

[schubsi]

# Das wird für ein besseres Kaltstartverhalten

Genauso isses!

Für was anderes kann ich mir diese Vorgehensweise auch nicht vorstellen.
Diese Eigenart wurde übrigens nicht nur bei unserer TDR (ich las das auch bei einer 250er Kawa) verwendet, um ZZP-Tuning mit der Standard-CDI zu erreichen. Allerdings häufig mit negativen Folgen, weil die neu gewonnenen Pferdestärken oft genug auch abgerufen wurden und durch erhöhten Verschleiß zu vorzeitigen Motorschäden führten.

Du musst die "Schaltung" nicht nachempfinden: Regulär springt ein gut gepflegter Motor einer TDR recht gut an...

LG

[webster]

Frohe Weihnachten!
Ich werkle gerade an der Verkabelung, und weil Du Schubsi mitgeteilt hast
dass die IT etwas empfindlich bzgl. Spannungsversorgung ist hab ich mir
das Thema genauer angeschaut.
Die Kl.15 kommt für ALLE Verbraucher vom Zündschloss und wird im
Kabelbaum wirklich verdammt oft aufgeteilt.
Diese Crimpstellen habe ich jetzt mal erneuert, die waren teilweise
nicht so fein.
Weiters hing eine Speiseleitung nur mehr an sehr wenigen Litzen und die
waren schon ordentlich oxidiert…
Das ist jetzt alles soweit wieder iO, aber für die Spannungsversorgung
der IT hab ich ein feines Hauptrelais eingebaut,
welches Spannung direkt von der Zuleitung des Starterrelais
(da ist bei mir noch ein abgesicherter Pin frei) abgreift.
Einer etwaig unsauberen Spannungsversorgung ist somit vorgebeugt.
Den Rest hab ich schon sauber vorbereitet, da fehlt dann nicht
mehr allzu viel.

Soll ich mal ein paar Bilder vom „Prüfstand“ und vom aktuellen
Status des Kabelsalats einstellen?

[schubsi]

# dass die IT etwas empfindlich bzgl. Spannungsversorgung ist

Ja, ich erinnere mich, es war im Feuerbach-Tunnel: Vollgas, hohe Drehzahl, Blinker und Hupe (weil ich geschnitten wurde) --> Zündung weg! Kam dann wieder und es hat fürchterlich geknallt Seitdem blinke ich nicht mehr

# Soll ich mal ein paar Bilder vom „Prüfstand“ und vom aktuellen Status des Kabelsalats einstellen?

Wenn du möchtest, darfst Du Dich austoben, achte aber bitte drauf, dass die Bilder nicht so "fett" sind, wenige kB reichen oft aus, um das gewünschte darzustellen (bei max 800x600)...

LG

[webster]

Hi,

schaut mal selbst...

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[schubsi]

.
# Bilder vom „Prüfstand“ und vom aktuellen Status des Kabelsalats

"Das Genie beherrscht das Chaos!" - Verstehe

Ich finde die Fotos nun doch etwas verstörend und abschreckend - so aufwendig ist der Einbau einer Ignitech nun auch wieder nicht. Üblicherweise wird diese je nach Modell vorkonfektioniert und lässt sich Plug&Play in Betrieb nehmen. Die eigentliche Herausforderung, die Einstellungen zu verstehen und ggf. etwas anzupassen, reicht IMHO völlig aus, um "einige Abende" zu füllen...

Nun gut, Du wirst schon Deine Gründe gehabt haben, genau so vorzugehen, wie Du vorgegangen bist - ich drücke die Daumen, dass sich der Aufwand gelohnt hat!

Viel Erfolg!

[webster]

Erinnerst Du Dich an die Vergasergeschichte?
Wenn ich an eine Sache drangehe dann auch mit hoher
Genauigkeit, dass darf dann ruhig auch etwas länger dauern - ich
kann und will das nicht anders…
Meine IT war für meine 350er konfiguriert, dort schaut es ein
bisserl anders aus, und so es ist notwendig ins Detail zu gehen.
Der Prüfstand ist auch schon etwa 10 Jahre alt, hab mich mit der
ZT und dann auch mit der IT dort ausgiebig amüsiert
Mir macht es einfach Spaß etwas sauber und ordentlich zu machen,
da mach ich mir Gedanken und geh (meistens…) exakt einmal dran,
und dann nie wieder - weil es einfach funktioniert.
Ob ich für die Konvertierung jetzt 1Woche oder 5Monate brauche ist
mir komplett egal, denn es gilt immer noch:
Es sind IMMER min. 2 Mopperl da die einwandfrei laufen, und
noch dazu deutlich mehr Dampf haben!

[webster]

Bei der 4GX sind die beiden "F" Markierungen auf der Schwungscheibe
bei 20° und 14°KW v.OT angebracht, Toleranz plus minus 0,5°.
Der Rotordurchmesser beträgt 118mm,
also entspricht 1mm am Außenumfang 0,97°KW.
In der Praxis also 1mm => 1°KW.

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[webster]

Das Signal vom Pickup schaut folgendermaßen aus,
gemessen bei Starterdrehzahl, ohne Zündkerze und voller Batterie.
Oszi CH1 Signal auf PickUp weiß/blau
Oszi CH1 GND auf PickUp weiß/rot
Aus dem Signal ergibt sich eine errechnete Drehzahl von 620Upm,
welche sich exakt mit der angezeigten Drehzahl der Igni deckt.
Der Trigger"zahn" hat eine errechnete Länge von 62,4°KW.
Bei diesen 620Upm hat das PickupSignal eine USS von 10,7V.

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[webster]

Weiters noch eine kleine Ergänzung:
=> die Verknüpfung der beiden Signale auf der
* blau/gelben Litze und
* blau/weißen Litze
ist am einfachsten mit 2 Std. Dioden umzusetzen.
1N4007, hatte ich zuHause...
Dann einfach an einen der 3 Eingänge verdrahten und
mit "Blocking" konfigurieren, klappt perfekt!
Die schwarz/weiße Litze (Masse) vom Zündschloß
kann auch an einen freien Eingang verdrahtet werden,
ist dann dort aber mit "Kill" zu konfigurieren.

[schubsi]

# bei der 4GX sind die beiden "F" Markierungen auf der Schwungscheibe bei 20° und 14°KW v.OT angebracht

Vermutlich sind das keine "2" Markierungen, sondern nur eine: Das "F" steht imho für "Fire" und dürfte meiner Erfahrung nach irgendwo bei 17° vOT liegen, so wie bei der 5AN, an der grundsätzlichen Zünd-Strategie dürfte sich also von der 4GW zur 5AN nicht viel geändert haben.

Lediglich die Drosselung auf 80 km/h, die bei der 5AN erstmalig elektronisch ereicht werden konnte (durch Verwendung einer CDI mit der Bezeichnung 5AN1) war wohl der "Game-Changer" --> CDI gewexelt = entdrosselt. Die Drosselung auf max 15 PeSen erfolgte dann weiterhin ausschließlich durch die Verengung im Krümmereingang, welche durch die extreme Spätverstellung des ZZP unterstützt wurde ... ja, anderes Thema, sorry...

Ich erinnere mich noch, ein Schwungrad einer TZR (keine Ahnung, welche genau, 4DL?) ergattert zu haben, liegt irgendwo in den Tiefen des Kellers verbuddelt. Müsste ich ja glatt mal rauskramen und untersuchen: Die Zündanlage der TZR wurde gehyped, gut möglich, dass diese mit abweichenden Grundwerten läuft/lief...

Wenn ich so viel Zeit hätte, wie ich wollte ... hab ich aber nicht