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# Messingverbinder kann man selber bauen
Die Anregung greife ich mal auf, das scheint ne prima Idee zu sein, zumal fertige Teile nie richtig "passen" und unanständig teuer sind...
# Vergaserreinigung
Ich Dummbatz, Fehler gefunden! In der Aufregung hatte ich die Nebendüse außen vor gelassen, ausgerechnet diese zeichnet mitverantwortlich für die Leerlauf-Gemischaufbereitung.
Die Lieferung der bei TOPHAM angeforderten Ersatzteile kam in der Zwischenzeit und so entschloss ich mich, meinen Ur-Vergaser, der seit Jahren in einer Pappschachtel RUM dümpelt, aufzubereiten und dann die Arbeiten am Moppet auf das Tauschen des Vergasers zu beschränken, das erlaubte mir den Vorgang zu optimieren, weil ich den Gaser nicht erst ausbauen musste...
2 Schrauben wehrten sich ausdrücklich gegen das Entfernen: 1. Schraube, die das Halteblech des SNV (Schwimmernadelventil
) festhält und 2. die Ablassschraube an der Unterseite der Schwimmerkammer.
Beide konnte ich durch einen Akku-Schlagschrauber, den ich mir kürzlich mehr oder weniger zufällig zu gelegt hatte, eins-fix-drei überreden, sich aus dem Gewinde zu lösen. Eine der besten Investitionen seit langer Zeit: 37 € ohne Akku, hab ja einige, weil ich andere Geräte dieser Sorte besitze (Winkelschleifer, Akkuschrauber, Handstaubsauger).
- Vonroc.jpg (29.35 KiB) 2714 mal betrachtet
Quelle VONROC-Store
[Anmerkung: Werbung möchte ich für diese Marke nicht unbedingt machen, der Akkuschrauber könnte durchaus präziser gefertigt werden, aber nun hab ich die Gerätschaften, also nutze ich sie auch...]
Da meine bevorzugte HD #285 im Zweitvergaser verbaut ist, setzte ich hier eine #290 aus dem selben Sortiment (Aftermarket) ein, ich muss mir mal nen Satz original Düsen besorgen, man weiß nie, was man da einbaut ...
Erster Start nach dem Einbau: Springt beim 2. kurzen Knopfdruck mit Choke an, ein Wegfahren gelingt aber nicht = VIIIIIEEEEL zu fett, also erstmal vorne zur Straße geschoben (im Innenhof sollte man sowas nicht machen
), Choke aus, Leerlaufeinstellung ex Ärmelo eingestellt, damit ich erstmal vom Fleck komme...
Erste Fahrt: Zu fett, wenn noch nicht heißgefahren, sehr nervig, dass der Motor beim Gasgeben aus dem Standgas heraus ständig abtourt und ausgehen möchte, mit gefühlvollem Gasgriff dreht der Motor hoch und man muss mit gut Drehzahl arbeiten. Das gefällt mir so nicht. Ich werde heute testen, ob ich das mit der Düsennadel ausgleichen kann (magere Einstellung) oder ob ich wieder zu ner kleineren HD wechseln muss.
Wenn der Motor Betriebstemperatur hat, läuft die TDR recht ordentlich. Eigentlich würde ich das gerne so lassen wollen...
# PowerJet
Unser User
gerhardl hat das ja mal ausgeklügelt und uns teilhaben lassen
Klick!
Ich habe meine Reibahlen noch mal rausgekramt und in der Bohrung RUM gestochert, um heraus zu bekommen, wie der Zustand der eingepressten Düse ist: Mit ner 55er Ahle kam ich nicht mehr durch. Die ist also wahrscheinlich (!) nicht manipuliert worden. Problem: Das ist ein billger Satz von JMP, die mm-Angaben sind nur relativ grob und sind - wahrscheinlich - nicht auf die Düsengröße beziehbar, mal schauen, ob ich eine Vergleichstabelle finde (eine für die Hauptdüsen hab ich in einem Tuningshop gefunden, die geht aber nicht bis in die kleinen Größen runter (nur bis 1,00mm)...)
Wenn ich richtig geschätzt hat, dann dürfte eine #90 Mikuni PJ einen ungefähren Innendurchmesser von 0,7-0,8mm haben. Kann das jemand vielleicht bestätigen?
Langsam aber sicher habe ich den Eindruck, dass diese PowerJet-Geschichte missbräuchlich dazu genutzt wurde, die Drosselung des Motors auf 15 PS zu verstärken (parallel zum Drosselkonus im Krümmer). In einem "Nachbarforum" (Honda, bei den 125ern) äußerte ein respektierter Experte, Zitat: "Alle frühen 80iger wurden über zu fettes Gemisch abgeregelt..... gut für die Kühlung schlecht für die Leistung..."
Klick zum Nachlesen!.
Bei der DT ist die PJ-Düse offensichtlich größer (#95, Quelle: Haynes), weil sie eine kleinere HD (#240) verwendet, mit Ausnahme der DE06 (#210 und #60, da wurde wohl deutlich an der Benzinsparschraube gedreht). Die TDR müsste dann eine um ca. 30 Werte kleinere PJ-Düse haben, in Addition zur größeren HD (#270) steht das offensichtlich bzw. hoffentlich in einem gewissen Verhältnis.
Bei Hackbarth Motorentechnik preist man einen Tuningvergaser Mikuni TMX 30 folgendermaßen an:
Die Powerjetdüse bietet zusätzlich die Möglichkeit den Vergaser im mittleren Drehzahl und Schieberbereich magerer abzustimmen um dort Leistung zu gewinnen und den Verbrauch zu senken. Um ein abmagern im oberen Schieber- und Drehzahlbereich zu verhindern setzt dort die Powerjetdüse ein die durch den hohen Unterdruck bei Vollgas und hohen Drehzahlen zusätzlich Benzin in den Ansaugstrom fördert.
Ob das nun aus meinem Thread "abgekupfert" ist, oder den tatsächlichen Begebenheiten entspricht, kann ich nicht einschätzen. Es entspricht aber ungefähr dem, was ich mir auch so "erarbeitet" habe...
Nun ist unser TM28SS mit seiner #270 nicht gerade mager konfiguriert (finde ich jedenfalls).
Das mag aber vielleicht auch damit zusammenhängen, dass eine TDR nicht bei orgelnden Höchstdrehzahlen im Gelände bewegt wird, sondern eher gediegen, womöglich überwiegend im Stadtverkehr, im DZ-Bereich unterhalb von 6000 (da lässt sich meine zumindest recht gut bewegen) und da musste man was gegen die Strömungsverluste unternehmen (?
geraten!) und hat die Mischung mal ordentlich angefettet.
Im Vergleich dazu haben die bei Topham erhältlichen 27er und 30er Tuningvergaser mit PJ deutlich kleinere HD, z. B. der TMX30: HD #195 und PJ #80...
Auch sogenannte Hauptdüsenrechner im Netz haben mir bestätigt, dass bei Faktoren wie Hubraum, DZ und Vergaserinnendurchmesser deutlich kleinere HD empfohlen werden...
Da soll mal einer draus schlau werden.
Wenn die nun tatsächlich ne "riesige" PJ-Düse verwendet haben, um die Motoren oberhalb von 15 PS abzuwürgen, das würde einiges erklären, wie GerhardL das hier im Forum schon mal dargestellt hatte...
Ich forsche weiter!
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