Membranblockspacer

Alles rund um das Tuning der TDR

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schubsi
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Membranblockspacer

Beitrag von schubsi »

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Habe beim Stöbern folgendes gefunden:

Membranblockspacer

Wenn das Ding bei ner DT125 passt, dann sicherlich auch bei anderen Möpps, die den selben Motor verwenden.

Der Vergaser säße dann - bei der 5AN - etwas höher. Ob es dann noch Spass macht, den LuFi-Kasten zu montieren, könnte ich bezweifeln, ich schimpfe eh schon immer wie ein Rohrspatz, wenn das Ding nicht auf den Ansaugbereich schlüpfen möchte. Hatte das Ding (LuFiKasten) schon gefühlte 80-tausend mal runter und hab den Dreh immer noch nicht raus...

Gibts zu diesem Tuningartikel eine Meinung? Kostet ja echt nicht die Welt ...
.
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suzi0177
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Re: Membranblockspacer

Beitrag von suzi0177 »

schubsi hat geschrieben: 9. August 2022, 13:26 .
Habe beim Stöbern folgendes gefunden:

Membranblockspacer
Gibts zu diesem Tuningartikel eine Meinung? Kostet ja echt nicht die Welt ...
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Moin schubsi,
willst du jetzt auch mit Tuning beginnen :?:, wo du doch deine Kleine am liebsten zwischen 7 und 9 k Giri bewegst. Aber ich kann bestätigen das mein Motörchen, obwohl er ein paar PS en mehr hat, sich auch in diesem Drehzahlbereich am wohlsten fühlt obwohl er locker bis 10,5 k Giri dreht.

Ein Problem hast du selbst schon angesprochen, und zwar das Montage Problem vom Gaser an der TDR
Wenn du jetzt noch nen 6 mm dicken Spacer anbaust, dann wird´s einfach nur noch enger.
Zweites Problem was auftreten könnte, ist die Verlängerung vom Ansaugtrakt. Ein 2 daggta mag nen Ansaugtrakt so kurz wie möglich, und du veränderst mit dem 6 mm Spacer die Ansauglänge. Ob das allerdings durch die angeblich bessere Befüllung der Boost Botle ausgeglichen wird vermag ich nicht zu beurteilen, denn sowas hab ich nicht verbaut und auch nicht getestet. Meiner Meinung nach wird der Popo Meter das aber auch nicht spüren.
Was aber auf dem Prüfstand echt was bringt ist eine Tassinari V Force Membrane in Verbindung mit gravierenden Motorgehäuse Arbeiten.
VG hp
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schubsi
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Re: Membranblockspacer

Beitrag von schubsi »

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Hallo HP,

vielen Dank für Deine Einschätzung! Vielleicht kannst Du mir noch mehr erklären und mir bei meiner Meinungsfindung behilflich sein.

Wie bereits in einem anderen Beitrag von mir angedeutet, haben die Inschenöhre für die 5AN eine Konfiguration zusammengestellt, die bei 15 PS einigermaßen funktioniert und haltbar ist. Bei nem Preis von 5 Riesen kann man ja sowas gefälligst erwarten.

Was die Herren aber auch machen mussten: Die natürliche Leistung des 125ccm Aggregats drücken, damit der Deutsche Amtsschimmel freudig wiehert. Ich finde die Drosselung ziemlich schlecht realisiert und wer die 5AN mal im Werkszustand bewegt hat, der wird mir zustimmen: Knapp oberhalb von 7000 spürt man, dass der Motor jetzt freudig schnaufend ans Werk gehen möchte und kurz danach passiert nix mehr, 15 PeSen erreicht, ab hier gibts nicht "mehr"...

Welche kranken Maßnahmen herhalten mussten, um den Motor im 15PS-Bereich zu halten, kann ich als Unstudierter leider nicht immer so leicht erkennen. Ich bin eben drauf angewiesen, mir das eine oder andere aus nem Wiki anzueignen, in der Hoffnung, dass das dort geschriebene auch zutrifft.

Gut, der Drosselkonus ist einfach zu verstehen und zu erkennen, klar. Check!

Der extreme Versatz des ZZP in den Spät-Bereich wird nur dem sichtbar, der mal eine Zündlichtpistole in die Hand nimmt und den Nachbarn mal mit ein paar richtig hohen DZ auf die Nerven geht (macht doch eigentlich keiner).
Check!

Letztens habe ich angedeutet, dass die PowerJet-Funktion möglicherweise dazu missbraucht wurde, um im Überdrehbereich eine Leistungsentwicklung zu unterdrücken. Denn machen wir uns mal nix vor: Ein 28er Gaser mit ner #270er HD ist schon mächtig gewaltig und für 15 PeSen 100% oversized. Und dann kommt bei "Volldurchzug" auch noch ne zusätzliche Portion Sprit aus ner #60 PJ dazu?
Check!

Warum haben sich die Yamaha Entwickler für eine solche Kombi entschieden? Emissionen werden wohl kein Grund gewesen sein, wurde der KAT in der 5AN ja nicht eingesetzt. Warum hat man nicht einen schwächeren Motor entwickelt, den man nicht drosseln muss, kann doch eigentlich gar nicht so schwer sein. Bei den 4Taktern sind die Entwickler im Allgemeinen eindeutiger vorgegangen: Wenn das Möpp leichter ist, gibts auch weniger Pferdchen, um immer im richtigen Verhältnis von zu bewegender Masse und Vortriebsenergie zu bleiben. Wer schneller fahren will, soll gefälligst nen passenden Schein machen und was größeres kaufen...
Ja, nee, iss klar! Check!

Zumal doch eigentlich abzusehen war, dass andere europäische Länder ähnliche Konfigurationen wünschten: UK aus gesetzlichen Gründen etwas extrem mit max 12 PS (4GW), F hatte ähnliche Anforderungen wie D, wobei ich vermute, dass in der französischen 5AE doch schon ein KAT gefordert wurde (bei der 4FU bin ich mir nicht sicher), mit der 4GX wurden die Alpenländer AT und CH mit 7 kW-starken "catalyzed" Varianten bedient wohl wegen der Luftschutzgesetze, aber eben alle in der selben Leistungsklasse bis 15 PS.

Alles sehr merkwürdig! Und warum sollten die Entwickler nicht zufällig den Ansaugweg "etwas krank" konstruieren, um auch hier eine optimale Leistungsentwicklung zu unterbinden? ("Mach den Ansaugweg mal kürzer, nicht dass der Boost-Port auch noch optimal bedient wird! Sonst schaffen wir die 15 PS nicht...") Vorstellbar wäre das aus meiner Froschperspektive schon!

Schlägt denn der Boost-Port erst bei DZ ab 10.000 zu Buche oder ist vielleicht auch im niedrigeren Bereich mit einer "Beruhigung der tanzenden Gassäule" zu rechnen, weil sie jetzt nen Tick "mehr Platz" hat?

wo du doch deine Kleine am liebsten zwischen 7 und 9 k Giri bewegst.
Eigentlich fahr ich noch viel lieber im DZ-Bereich von 5.500 bis 6.500 8)
Durch die freie Programmierbarkeit von PW-Steuerung und ZZP der IgniTech habe ich hier schon einige Verbesserungen erreicht, ich freue mich aber auch über weitere Optimierungen, wenn sie doch so billig zu haben wären...

Nur um das zu klären: Es geht nicht um die Füllung der Boost-Bottle (YEIS), sondern um den Boost-Port, der sich irgendwo im Bereich des Kolbenhemdes befinden müsste, richtig?

Wenn diese Entwicklung von Hackbarth (sie bezeichnen es ja als Eigenentwicklung und das scheint auch kein Nachbau zu sein) ausschließlich im Bereich von 10 K U/min wirkt, dann ist das für mich in der Tat uninteressant. Ich konnte es halt eben nicht einschätzen...

LG
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suzi0177
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Re: Membranblockspacer

Beitrag von suzi0177 »

schubsi hat geschrieben: 12. August 2022, 23:21 .
Die natürliche Leistung des 125ccm Aggregats drücken, Ich finde die Drosselung ziemlich schlecht realisiert
Der extreme Versatz des ZZP in den Spät-Bereich
Hey schubsi,
herkömmliche Leistungs Reduzierungen werden üblich durch Gaser Reduzring, Gaser Set Up und ein Reduzring im Krümmer mit Sicherheit auch bei der TDR so realisiert.
Und weil die Techniker auf Lagerbestand zurück greifen, muß hier natürlich auch die ZZP Verstellung wegen der neuen Motor Anforderung (7 PS, 15 PS, 23 PS) angepasst werden.
Aber die ZZP Spätverstellung hat nix mit Leistungsreduzierung zu tun, sondern dient lediglich dem optimalen Betrieb des Motors, denn bei hoher Kolbengeschwindigkeit hast du eine bessere Durchbrenngeschwindigkeit des Gasgemisches und kannst daher spätere ZZP fahrn.
schubsi hat geschrieben: 12. August 2022, 23:21 .
PowerJet-Funktion möglicherweise dazu missbraucht wurde, um im Überdrehbereich eine Leistungsentwicklung zu unterdrücken. Denn machen wir uns mal nix vor: Ein 28er Gaser mit ner #270er HD ist schon mächtig gewaltig und für 15 PeSen 100% oversized.
Diese Meinung kann ich nun wirklich nicht teilen, denn mit Aufkommen der PWJ Düse konnte man im unteren und mittleren Drehzahlbereich einige Nummern magerer, speziell mit Stock und Nadel (siehe Anhang) arbeiten ohne bei hohen Drehzahlen Gefahr zu laufen den Motor zu Schrotten.
Und den daraus resultierenden Nebeneffekt, eine geringere Emission, war auch nicht ohne.
IMG_6952.JPG
IMG_6952.JPG (130.21 KiB) 520 mal betrachtet
schubsi hat geschrieben: 12. August 2022, 23:21 .

Schlägt denn der Boost-Port erst bei DZ ab 10.000 zu Buche oder ist vielleicht auch im niedrigeren Bereich mit einer "Beruhigung der tanzenden Gassäule" zu rechnen, weil sie jetzt nen Tick "mehr Platz" hat?
nein der Stützkanal arbeitet über das gesamte DZ Band und unterstützt die Gassäule der ÜS in Richtung Brennraum um den Zylinder möglichst komplett zu leeren.
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Re: Membranblockspacer

Beitrag von schubsi »

.
Hallo HP,

ich bin wohl selbst ein wenig zu dolle vom eigentlichen Thema abgedriftet, so dass hier mehrere Themen vermischt wurden.

Primär war meine Anfrage, ob so ein Spacer Sinn machen kann. Ich konnte mit Boost-Port nichts anfangen. Mein aktueller Stand: Ein zusätzlicher "Überströmer" gegenüber der Auslassöffnung, der das Befüllen des Brennraums unterstützt, in dem er mit den seitlichen Überströmern zusammen wirkt.

Wenn dieser Spacer das "Befüttern" dieses Boost-Ports verbessert, kann man den ja zumindest mal ausprobieren und feststellen, ob sich irgendwas positiv oder negativ verändert. So meine bisherige Schlussfolgerung.


# herkömmliche Leistungs Reduzierungen werden üblich durch Gaser Reduzring, Gaser Set Up und ein Reduzring im Krümmer

So ist es: Ein konischer Stahltrichter im Krümmereingang behindert den Abgasstrom... = Hauptdrossel bei der 5AN.


# Aber die ZZP Spätverstellung hat nix mit Leistungsreduzierung zu tun

Solange sie nur die kürzer werdenden Durchbrennzeiten ausgleicht, stimme ich Dir zu. Wenn der ZZP aber so weit nach SPÄT verschoben wird, dass die Energie durch die sich öffnende Auslassbohrung ungenutzt in den Krümmer expandiert, und nicht merklich auf den Kolbenboden wirkt, dann könnte das sehr wohl eine werksseitige Maßnahme sein, eine Zunahme der Motorleistung zu verhindern.

Apropos Durchbrennzeit... Ich habe das ganze ja nicht studiert, daher habe ich keine wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Verfügung. Ich habe in diesem Post Klick! - IgniTech CDI ein wenig philosophiert: Sind meine Ansätze irgendwie sinnhaft? Kannst Du mir bezüglich "Durchbrennzeit" vielleicht auch andere Anhaltspunkte liefern?


# PowerJet funktion - Diese Meinung kann ich nun wirklich nicht teilen

Die grundsätzliche Idee hinter der PJ Funktion habe ich verstanden und in meinem Beitrag über unseren TM28SS auch so erklärt. Soweit prima...

Werksseitig leistet der Motor 15 gedrosselte PS bei 7.000 U/min (12 PS beim fast baugleichen Vorgänger 4GW), da braucht man bei einer Dimensionierung von 28mm und HD #270 keine PJ-Einrichtung. Die Deltabox war auch nie dafür vorgesehen, entdrosselt zu werden und regulär im "offenen Leistungsmodus" mit 24 PeSen auf die Menschheit losgelassen zu werden.

Wozu also PJ einbauen? Die HD #270 ist ausreichend groß für 15 PS !!!
Es sei denn, man möchte bei Volllast und 100% geöffnetem Gasschieber den Motor ersäufen, damit er bloß nicht schneller wird, als er darf ... Jetzt besser? :wink:

Die DT125 (ebenfalls tw. mit dem TM28SS ausgestattet) kommt übrigens mit ner HD #240 und in der Spritsparversion sogar mit ner #210 locker aus (Nadeldüse/Mischrohrgröße identisch), selbiger Motor, zwar mit anderen Eckdaten, aber ebenso mit 15 PS... IMHO!

Die Mikuni-Düsen haben "merkwürdige" Bezeichnungen (angelehnt an die Durchlaufleistung), hier Vergleichswerte:
#270 = 1,440mm, #240 = 1,360mm, #210 = 1,300mm


# Spacer

Ich besorg mir mal so einen, wenn ich den nicht eingebaut bekomme, war es eine relativ günstige Lehre ;)

LG
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suzi0177
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Re: Membranblockspacer

Beitrag von suzi0177 »

schubsi hat geschrieben: 17. August 2022, 12:58 .
ich bin wohl selbst ein wenig zu dolle vom eigentlichen Thema abgedriftet, so dass hier mehrere Themen vermischt wurden.
Hey schubsi,
jäp, hatte mich auch über die vielen aufgeführten Punkte von dir gewundert und daher nur auf einige geantwortet.
schubsi hat geschrieben: 17. August 2022, 12:58 .
Primär war meine Anfrage, ob so ein Spacer Sinn machen kann. Ich konnte mit Boost-Port nichts anfangen. Mein aktueller Stand: Ein zusätzlicher "Überströmer" gegenüber der Auslassöffnung, der das Befüllen des Brennraums unterstützt, in dem er mit den seitlichen Überströmern zusammen wirkt.
Meine Bedenken hinsichtlich Spacer im Ansaugtrakt hab ich geäußert und ja, Boost Port = zusätzlicher Überströmer oder Stützkanal, aber für das bessere leeren des Brennraumes, so mein Kenntnisstand.
Und wie sich die Gasschwingungen im Ansaugtrakt bei einer Verlängerung des AL Traktes in Verbindung mit der Boost Bottle (YEIS) verhält entzieht sich meiner Kenntnis, da ich das nicht getestet habe.
schubsi hat geschrieben: 17. August 2022, 12:58 .
Wenn dieser Spacer das "Befüttern" dieses Boost-Ports verbessert, kann man den ja zumindest mal ausprobieren und feststellen, ob sich irgendwas positiv oder negativ verändert. So meine bisherige Schlussfolgerung.
Dem spricht nix entgegen, und ich bin gespannt auf deine, wie immer, qualitativ aussagefähige Rückmeldung.
schubsi hat geschrieben: 17. August 2022, 12:58 .
Wenn der ZZP aber so weit nach SPÄT verschoben wird, dass die Energie durch die sich öffnende Auslassbohrung ungenutzt in den Krümmer expandiert, und nicht merklich auf den Kolbenboden wirkt, dann könnte das sehr wohl eine werksseitige Maßnahme sein, eine Zunahme der Motorleistung zu verhindern.
Hier kann ich deine Meinung nicht teilen, denn der maximale Zylinderdruck muss doch nach dem oberen Totpunkt liegen, da sonst Motorschäden auftreten können. Hier würden doch unkontrollierte Verbrennungsvorgänge mit sehr hohen Druck- und Temperaturspitzen entstehen.
Und außerdem kann ich mir auch nicht vorstellen das von den Technikern sowas angedacht ist.
schubsi hat geschrieben: 17. August 2022, 12:58 .
Apropos Durchbrennzeit... Ich habe das ganze ja nicht studiert, daher habe ich keine wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Verfügung. Ich habe in diesem Post Klick! - IgniTech CDI ein wenig philosophiert: Sind meine Ansätze irgendwie sinnhaft? Kannst Du mir bezüglich "Durchbrennzeit" vielleicht auch andere Anhaltspunkte liefern?
ich hab das 2 Takt know how auch nicht studiert, aber hatte und habe immer noch zwei namhafte Tuner in meinem Bekanntenkreis auf deren Erfahrung ich zurückgreifen kann und darf.
Und deren Fazit hinsichtlich Prüfstandssicherheit lautet: bau nen Deto Counter dran, messe H2o, EGT, Kerzen Temperatur und du hast alle Unwägbarkeiten abgedeckt.
Deinen "igni tech Link" hab ich mal angelesen, puuh, dat kommt ja ner Dissertation gleich, und mit diesem Thema muß ich mich in ner stillen Stunde erst mal intensiver beschäftigen.
schubsi hat geschrieben: 17. August 2022, 12:58 .
Wozu also PJ einbauen? Die HD #270 ist ausreichend groß für 15 PS !!!
Es sei denn, man möchte bei Volllast und 100% geöffnetem Gasschieber den Motor ersäufen, damit er bloß nicht schneller wird, als er darf ... Jetzt besser?

Hab ich schon verstanden, aber kann mir nicht vorstellen dass das die Vorgehensweise der Motoren Techniker ist, wenn man bedenkt wie Grottenschlecht ein überfetteter Motor läuft von den Emissionsauflagen mal ganz zu schweigen.
schubsi hat geschrieben: 17. August 2022, 12:58 .
Die DT125 (ebenfalls tw. mit dem TM28SS ausgestattet) kommt übrigens mit ner HD #240 und in der Spritsparversion sogar mit ner #210 locker aus (Nadeldüse/Mischrohrgröße identisch), selbiger Motor, zwar mit anderen Eckdaten, aber ebenso mit 15 PS...
zu den DT und TDR Konfigurationen mit TM 28SS Gaser kann ich nix zu beitragen, da ich nur über Erfahrungswerte von TDR 3SH und TZR 4DL Motore mit Dello Gaser verfüge.
Gruß und berichte bitte über deine Spacer Erfahrung
hp
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