IgniTech CDI

Alles rund um das Tuning der TDR

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schubsi
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IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Hallo liebe lesende...

Hat irgendwer gesicherte Erkennisse bezüglich der Einsatzbarkeit einer IgniTech CDI in einer 5AN? (nicht ohne Grund unterstrichen und fett :))

Welche Variante ist angeraten?
Problemlose Ansteuerung der PW möglich?
Anschluss Plug&Play?
Die deutschsprachige Begrüßungsseite von IgniTech liest sich vielversprechend... (werde da mal ne Mail hinschicken und berichten)

Welchen Sinn das haben soll?

Meine 5AN-CDI (aus Bj. 99) regelt ab 105 km/h ab. Eine "Erdung" mit spürbarer Verbesserung ist zwar möglich, aber niemand konnte mir bisher so richtig erklären, was in welcher Art und Weise anders ist, wenn... Die Erdung ist mir zu "heiß" (sprichwörtlich), hat bereits 2 mal zum Exitus geführt, daher die Suche nach Alternativen!

Eine CDI wäre recht, die nicht irgendwann den Saft abdreht, sondern den nominellen 15 Pferdchen ihren freien Lauf lässt, ohne schädliche Parameter zu verwenden.

Es soll ältere 5AN-CDI's geben, bei denen die 105-km/h-Schallgrenze nicht besteht. Erkennungsmerkmal?

Ggf. lassen sich andere CDI's benutzen? Was ist mit einer aus ner 4GW? Die Anschlüsse dürften nicht passen !? Oder doch? Was ist mit der Ansteuerung der PW? Selbige Schwierigkeiten wie bei einer CDI von der TZR?

Vielleicht schaffen wir es ja, in diesem Thread alles Wissen zu bündeln und Licht ins Dunkel der Nacht zu bringen. ;)

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desaarlänna

Re: IgniTech CDI

Beitrag von desaarlänna »

Moin ex -saarlänna

Das Thema ist ein Thema ...ich will es eigendlich auch vermeiden den Motor zu schrotten, nur weil die Elektronik blöde ist. Früher war alles besser,ne Zündspule, ein Kabel, ne Kerze. Fertig. Läuft.
Wenn ich mal Leerlauf zwischen den Hobbys habe,(Neben der TDR schraube ich noch an einem Monstertruck Maßstab 1:5 mit 30ccm Zenoah Motor) werde ich mir mal eine Zündeinheit besorgen und zerlegen. Ich wüsste gerne was, wann und warum im inneren passiert. Vieleicht finde ich dann mal raus, was da verantwortlich ist und die Leistung begrenzt.
Momentan hampel ich noch immer mim Vergaser rum, der nicht so will wie ich es gern hätte..
Gruß
Dessarlänna
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schubsi
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Hi...
Früher war alles besser
Das ist wohl wahr, obwohl "besser"? Ne, aber ehrlicher: "Leistungsende" war ein mechanisches...
den Motor zu schrotten, nur weil die Elektronik blöde ist.
Dass Du bei "Erdung" der CDI Gefahr läufst, genau das zu tun, ist Dir sicherlich bewusst, oder? Leichte Ablagerungen in Verbindung mit Hitze zermürben den Kolbenboden (hauptsächlich an der Ausgangsseite), je nach Heftigkeit mit mehr oder minder schlimmen Folgen für den Rest des Motors.
eine Zündeinheit besorgen und zerlegen
Viel mehr als ein bissl Elektronik (simpler Prozessor, RAM, ROM, fette Kondensatoren und noch ein bissl Klimbimsel drumrum) wirst Du da wohl nicht finden... Wenn Du natürlich ein Tausendsassa bist, würde mich Dein Urteil doch ernsthaft interessieren ;)

Mein Interesse geht in die Richtung:
Monitort die CDI tatsächlich das Tachosignal (wozu hätte sie es sonst zur Verfügung, außer bei 80er-Drosselung - klar)? Es schaut mir ganz so danach aus. Könnte man dies unterbinden?
Eine zu starke Leistungssteigerung (17kW statt 11) ist nicht in meinem Interesse (Motor-Ex), eher so ein Zwischending, eben ein Kompromiss zwischen Normalzustand und Erdung.

Ich habe noch keine Zeit gefunden, dass schwarz-blaue mal zu verfolgen, wo es denn eigentlich hingeht. Im Schaltplan endet es im Nirgendwo. Das wäre dann vielleicht mal ein Anhaltpunkt (für die Analyse, was es damit auf sich hat). Ist es vielleicht auf Umwegen mit dem Reed-Kontakt im Tacho verbunden und suggeriert der CDI (bei Massekontakt) "Möpp steht, kein Eingriff nötig" oder "Möpp steht, viel Frühzündung fürs Anfahren" oder "Möpp steht, viel Frühzündung für bessere Abgaswerte"? Vielleicht schaff ichs ja mal die Tage...

Die Ignitech finde ich insofern interessant, dass wenn es eine TDR-Version gibt, man diesen gewünschten Kompromiss zwischen "gnadenloser" Leistung und Haltbarkeit realisieren könnte: Die angeblichen 17 kW erreicht man sicherlich bei DZ um die 10.000 oder drüber, da will ich gar nicht hin (viel zu ungemütlich)! Den Rest der schärferen (?) Zündkurve könnte man allerdings mal begutachten...

Auch interessant: Der Ninja-Krümmer wirkt erst so bei 6800-7000. Kann man mittels IgniTech die PW später/weniger öffnen lassen, um das Leistungsloch etwas zu glätten?

Habe eine entsprechende Mail (deutsch/englisch) an IgniTech gesendet. Das wird wohl ne Weile dauern, bis Antwort kommt. Auf der HP weisen sie drauf hin, dass z. Z. viel los ist. Warten wir mal ab, was da kommt. Evtl. gibts ja auch ne Absage.

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Moins...

Ich versuche seit gestern, etwas Licht in die Sache "schwarz-blaues Kabel" zu bringen.

Merkwürdiges

1. Feststellung: Entgegen einiger Beiträge im Netz endet das schwarz-blaue nicht im Nirgendwo, sondern geht zum (Achtung - Festhalten!) Kupplungsschalter! Ich habe den Kabelbaum nicht aufgedröselt, sondern nur nach Kabelfarben gefahndet (hoffe, ich hab mich nicht verkuckt)...

2. Feststellung: Der Schaltplan in der Bucheli-Rep-Anleitung ist in unserem Fall (5AN) untauglich, zeigt er doch anhand einiger Details, dass er eher für eine 4GW (ab Bj. 93) gilt als für eine TDR neuerer Bauart:
a) Der Servomotor wird von der CDI mit nur einem Signalkabel angesteuert (nur einfache Funktion "auf/zu"???)
b) Die CDI der 5AN hat -2- 6er und einen 4er-Anschluss, allesamt voll belegt, zusammen 14 nach Adam Riese. Der Schaltplan zeigt nur 11 Leitungen, wenn ich das richtig verstanden habe...
c) Die Kabelfarben sind alles andere als zutreffend, naja gut, das mag bei der Typenpflege auch üblich sein...
d) Im DT-Schaltplan ist der Reed-Schalter (Tachosensor) eingezeichnet, bei der TDR fehlt er, nicht weil daraus ein Geheimnis gemacht werden sollte, sondern weil er bei der 4GW schlicht nicht vorhanden ist/war.

3. Feststellung: Die wenigen einschlägigen Seiten, die im Netz zu finden sind, beschreiben zwar alle das selbe Prozedere, allerdings werden sehr häufig fast identische Formulierungen verwendet, sodass ich hier keine "Kompetenz", sondern eher "Informationsvervielfältigung" vermute... ;)

Meinungen

Einige "Stimmen" im Netz verneinen eine merkbare Veränderung bei Erdung. Hier im Forum ist es aber bei mindestens 3 Fällen bestätigt worden. Ich werte das mal als Anhaltspunkt: Bei Klaus war wohl die Auspuffanlage dicht, bei Senrex (?) war ein (hüstel) unkonventionelles Zylinderkit im Einsatz. Ich selbst habe bei meinem alten (orig. Yamaha) Motor ebenfalls einen deutlich besseren Anzug und mehr Leistung im hohen DZ-Bereich festgestellt. Andere, die einen erheblichen Leistungszuwachs verneinen, haben vielleicht einen gut funktionierendes Leistungspaket mit intaktem Motor in Betrieb, bei dem sich eine Frühzündung (?) weniger stark bemerkbar macht.

Fakten

Hab mich mal bei den Freigaben und Gutachten bei Yamaha umgeschaut: Es gibt zwei Gutachten für die hin- und Her-Umrüstung von gedrosselt (80) und offen (105). Hier finden nur 2 CDI's Verwendung.

5AE-85540-00 für gedrosselt (80), Aufdruck "5AN1"
5AE-85540-20 für offen (105), Aufdruck "5AN"

Nach intensivem Durchackern der neuerdings zugänglichen E-Teile-Datenbank habe ich keine andere CDI gefunden, sodass ich unterschiedliche Versionen mal ausschließen würde.

Interessant ist auch (im DT125-Bereich), dass Leistungsveränderungen nie über das Steuergerät, sondern ausschließlich durch Änderung oder Entfernung der Drosselblende im Auspuff realisiert wurden. Die DE03 tickt genauso wie die 5AN (offene Zündbox 3RM-85540-20).

Die 4GW hatte ja angeblich nen kleineren Auslassbereich bzw. ein schlankeres Krümmerrohr, wodurch die Leistungsbegrenzung auf 12PS realisiert wurde (meine ich zumindest in den Tiefen dieses Forums gelesen zu haben)...

Eigene Beobachtung

Ich selbst bemerkte nach Austausch meiner Auspuffanlage gegen die Ninja eine sehr erfreuliche Verbesserung (ohne Erdung). Nach Austausch meines Motors gegen ein 125er Athena-Kit (neue Variante inkl. ZyliKopf) stellte ich (habe ich auch hier im Forum zum Besten gegeben) fest, dass die neue Kombi - ohne Erdung - genausoviel Freude bereitet wie das "alte Paket" mit Erdung. Lediglich die HiSpeed (115) lässt mit der normalen CDI-Nutzung Wünsche offen. Nun habe ich aber auch eine längere Übersetzung und bin nicht gerade ein Leichtgewicht, ein halb verhungerter Jünglich würde wohl hohere Geschwindigkeiten erreichen ;)


vorläufiges Fazit

Zurück zur "Erdung": Die Masseschaltung bewirkt irgendetwas, keine Frage. Ich kann nur vermuten, dass der Hersteller in der CDI eine Funktion verankert hat, die das Starten des Motors verbessern soll. Typisch wäre in diesem Fall: "Zündung ein, Leerlauf, Kupplung gezogen, Startknopf gedrückt und schupps - Motor läuft". Das praktiziere ich selbst mehr oder weniger automatisch und stelle fest, dass sie wirklich sehr gut anspringt, wenn ich die Kupplung gezogen habe. Obs wirklich "besser" geht, weiß ich nicht, habe keinen Vergleich.

In der Tat wäre es aus Ingenieurssicht vorteilhaft, die Kupplung zu "überwachen" und hier dann die Möglichkeit der Frühzündung zu hinterlegen. Im Fahrbetrieb wäre die Frühzündung somit ausgeschlossen, so denn der Nutzer nicht manipuliert hat.

Fakt ist auch - so habe ich es zumindest in Erinnerung - dass so einige Tüftler die Methode "mehr Frühzündung" benutzen, um eine Leistungsoptimierung zu erzielen. Im kontrollierten Rahmen mag das auch wirksam und sinnvoll sein, zu viel "des Guten" kann aber auch nach Hinten los gehen. Wenn man dann die vielen Berichte über Motorschäden betrachtet (hatte selbst auch 2 davon), schließt sich hier der Kreis...

Vielleicht ist es auch nur Zufall, dass die Kupplungsüberwachung hinten herum den selben Kontakt verwendet wie eine andere Funktion und durch Massekontakt diese Funktion "über nen Umweg" auslöst. Habe die Thematik leider nicht studiert, das Sezieren einer CDI würde ich dann doch eher denen überlassen, die wissen, was sie tun ;)

Uff!

... to be continued! ;)

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Yo, ich schon wieder ;)

Noch was gefunden, was zum Thema Frühzündung passt: Klick!

Werksdaten Vorzündung Yamaha TDR125
17° at 1700rpm
23° at 4000rpm

... ist ja schon mal ein Anhaltspunkt!

im Vergleich dazu folgende Angaben von der selben Seite
Yamaha TZR125 (2tps)
17° at 1500rpm
28° at 4000rpm

... würde bestätigen, dass eine TZR-CDI deutlich aggressiver vorgeht, um das erwartete Leistungsplus zu erbringen und wäre der Nachweis für die Einschätzung, dass die Frühzündung zu einem veränderten Leistungsverhalten führt.

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von freeyourminds »

eine kleine Verbesserung noch bei den DTs war auch die Auslasswalze gedreht, bei den frühen TDRs soll das auch so gewesen sein (kann ich nicht bestätigen ich hatte nie eins der frühen Modelle in den Fingern).

Es soll auch mehr Leistung bringen wenn man am Polrad die Scheibenfeder etwas abfeilt um es so in Richtung Frühzündung zu verdrehen oder die Pickup-Spule etwas versetzt.
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

eine kleine Verbesserung noch bei den DTs war auch die Auslasswalze gedreht, bei den frühen TDRs soll das auch so gewesen sein (kann ich nicht bestätigen ich hatte nie eins der frühen Modelle in den Fingern).
Das trägt zwar jetzt nichts zur Sache bei (eigentlich sind wir beim Thema Zündbox), aber das tue ich auch unter dem Thema "Informationsvervielfältigung" ab. Mag ja sein, dass es abgedrehte TÜVer gab, die sowas individuell als "geeignete Drosselung" abgenommen haben, ich persönlich habe da andere Erfahrungen mit den Graukitteln gemacht, aber egal, spielt keine Rolle...
Es soll auch mehr Leistung bringen wenn man am Polrad die Scheibenfeder etwas abfeilt um es so in Richtung Frühzündung zu verdrehen oder die Pickup-Spule etwas versetzt.
Beides zielt auf das Erreichen von mehr Frühzündung ab, das habe ich verstanden. Nur wie weit darf man es denn treiben? Ein Klopfsensor (oder wäre es im Falle von Frühzündung ein Klingelsensor?) wäre schön. Habe selbst nicht ausreichend Erfahrung, Klopfen/Klingeln zu spüren oder zu hören...

Zündung zu weit in Richtung früh dürfte die Lager (Kolben, Pleuel, KW) belasten, Zündung unvorteilhaft (aber noch nicht unbedingt schädlich) eher spät lässt viel Hitze im Auslassbereich entstehen. Ziel könnte also auch sein, das Leistungsverhalten im mittleren DZ-Bereich zu optimieren, um weniger hohe Drehzahlen abrufen zu müssen.

Hierzu hab ich mal weiter bezüglich Powerwalze/Öffnen/Schließen geforscht und bin auf Zeeltronic gestoßen, die eine PPV-RZ2 im Programm haben, die auch bei einer DT125 eingesetzt werden kann (Zusatzmodul zur Steuerung der PW), ist nur die Frage, mit welcher DT ??? Die Anleitung liest sich ganz vielversprechend: Klick!
Dann könnte man doch auf eine "verwandte" CDI (Belgarda oder TZR) zurückgreifen, ohne auf ne ordentliche PW-Steuerung verzichten zu müssen...

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Habe Antwort von IgniTech erhalten:

Sie können eine passende CDI anbieten, welche die OEM-CDI ersetzt (DC-CDIP2), habe lediglich Angaben zum Modell/Bj. gemacht, ich scheine also nicht der erste zu sein, der sowas für die 5AN ordert...

Preis wurde noch nicht genannt, ist aber auf deren HP abfragbar. Es wurde mir ein Adapterset angekündigt, sodass die CDI P&P (wie gewünscht) angeschlossen werden kann.

Die Frage nach der OEM-Zündkurve wurde leider negativ beantwortet, liegt denen nicht vor. Als Basis wird eine gemäßigte, 2takt-typische Zündkurve vorgegeben. Die Frage, ob die OEM Zündkurve aus der CDI ausgelesen werden könne, wurde ebenfalls verneint. Dies sei sehr aufwendig und kompliziert, hierzu hätte man aktuell absolut keine Zeit.

Ich habe die CDI jetzt mal per Mail geordert, ich versuch das mal! Reizt mich ungemein die Thematik, da ich nach wie vor der Überzeugung bin, dass mit Annäherung an die nominelle HiSpeed an der Zündung "gedreht" wird. Bei der Ignitech kann ich dann sicher sein, dass dem zukünftig nicht mehr so sein wird.

Speziell gestern ist mir wieder aufgefallen: Im 5ten drehfreudig mit relativ wenig Gas, im 6ten dann plötzlich - wie ausgewexelt - kommt da nix mehr, obwohl im DZ-Bereich, wo der Reso eigentlich voll wirken müsste (7500 ~ 100kmh), das kann doch nicht sein...

Meine Such-Orgien nach veröffentlichten Zündkurven sind leider erfolglos gewesen (die werden wohl - wenn überhaupt - nur unter der Hand weiter gegeben, wohl nicht ohne Grund, mit ner nicht passenden kann man sich schön schnell den Motor zersägen). Hierbei wäre ich mal scharf drauf zu sehen, was die CDI im ungedrosselten Normalzustand macht, um darauf aufbauen zu können. Wer da also was weiß oder eine Quelle kennt, immer her damit! Mehr als die oben bereits geposteten Eckdaten konnte ich nicht auftreiben...

Lieferzeit ist noch nicht bekannt, ich werde berichten!

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Inzwischen ist der Preis bekannt: €172,40 inkl. P&P-Kabelsatz und Versand.
Zumindest schon mal deutlich günstiger als eine fabrikneue CDI... ;)

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von noob999 »

Hallo Schubsi,

erstmal einen ganz grossen Respekt für deine Mühe ! Das ist wirklich unglaublich was du leistest. Leider habi ich zu wenig Verständnis um dir weiterhelfen zu können. Ich denke jedoch das es nicht so schwer sein sollte "elektronisch" rauszufinden was so ein 90er Jahre Bauteil genau macht. Ich kenne Leute die haben ganz andere Sachen analysiert :D Ich versuche dort Kontakte zu knüpfen.
Ich kann dir sagen das es bei meiner TDR ganz anderst ist die fängt im 6. Gang erst richtig an zu drehen so wie du es beschrieben hast. Ich habe schon oft versucht den 7. Gang zu finden :wink: Sie dreht dann bis knapp 10 000 und hat dort Vmax. Wir hören uns !

Viele Grüsse
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schubsi
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Hi Noob...
Ich denke jedoch das es nicht so schwer sein sollte "elektronisch" rauszufinden was so ein 90er Jahre Bauteil genau macht.
Ganz so trivial scheint es nun nicht zu sein, wenn Du mal hier schauen möchtest: Klick!, da hat das mal jemand gemacht. Wenn ich da so auf die Platine drauf schaue, ist da deutlich weniger Comp-Technik zu sehen, als eigentlich vermutet...
Ich kenne Leute die haben ganz andere Sachen analysiert Ich versuche dort Kontakte zu knüpfen.
Das ist nett, aber ob diese Leute in der Lage sind, die Umgebung (PickUp (Geber) und die mechanischen Gegebenheiten) so zu simulieren, dass da am Ende Werte rauskommen, aus der man eine Zündkurve erstellen kann, wage ich zu bezweifeln. Wäre schon eine echt sportliche Aufgabe für einen IT-Studi (Computersimulation)...

Wichtig für mein Weiterkommen in Richtung erwünschtes Ergebnis sind jetzt Erkenntnisse, wie eine sinnvolle Zündkurve auszusehen hat, die meinen Motor nicht in den Himmel schickt.

Werd mal im Keller suchen gehen, da müsste aus Urzeiten noch ne Strobo-Lampe zu finden sein. Wenn die noch funktioniert, könnte ich den ZZP der orig. CDI vielleicht mal "abblitzen" und später mit dem der IgniTech vergleichen...

Diese aus meiner Sicht sehr gelungene Ausarbeitung, die sich auf einen modifizierten Vespa-Motor bezieht, gibt z. B. ein bis zwei Anhaltspunkte her, auch wenn der Drehschieber wieder etwas anders funktioniert...

Sehr spannend! ;)

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noob999
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von noob999 »

Hi Schubsi, beim Lesen des Textes ist mir eine ganz Dumme Idee gekommen. Was würde denn passieren wenn man den 2. Sensor ( 12 Grad ) einfach mechanisch versetzen würde ? Sorry für die dummen Fragen ! Gruss
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Hi Noob...
Was würde denn passieren wenn man den 2. Sensor ( 12 Grad ) einfach mechanisch versetzen würde ?
Da hast Du nicht ganz aufmerksam gelesen: Auf der verlinkten Seite gehts um eine CDI für die XT600 (4T), ich wage zu bezweifeln, dass deren CDI 100%ig 1:1 vergleichbar ist mit der für die 5AN. Die allgemeinen Infos dieser Seite fand ich aber sehr aufschlussreich, nur deshalb habe ich den Link mit angeführt...

Dass es die Möglichkeit gibt, den Pickup zu versetzen (z. B. Langlöcher in den Schraubbefestigungen), hatte fym schon ins Gespräch gebracht. Die Methode erscheint mir zwar machbar, jedoch zu unflexibel und ungenau (wieviel Grad Versatz sind 0,3 mm?). Da finde ich die frei programmierbare IgniTech schon spannender... ;)

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Moins...

Ich warte leider immer noch auf die CDI, habe aber schon Vorarbeit geleistet:

Die orig CDI reagiert auf die Anhöhe der Polraderhöhung. Die Jungs von IgniTech meinen, bei der Abwärtskante gäbs ein schöneres Signal (Softwareeinstellung "2. Kante"). Um die CDI (eher die Software) auf diesen Punkt zu justieren, soll man den "Base Advance" (Standard Vorzündung) in Grad ermitteln (siehe deren Anleitung). Das habe ich heute absolviert.

Wenn man es schafft, die festgebackenen Schrauben zu lösen (wäre fast an einer verzeifelt, weil die Kreuzschlitzschrauben seit mindestens 13 Jahren nicht mehr gelöst wurden), schaut das so aus:
Stator Rotor Pickup.jpg
Stator Rotor Pickup.jpg (75.21 KiB) 21053 mal betrachtet
Und da ergibt sich schon das erste Problem: Der Pickup ist im Deckel, dessen Position kann man nur in ungefähr ausloten :-(
Ich habe die von mir vermutete (oder besser nur grob vermessene, geschätzte) Position schraffiert eingezeichnet. Dementsprechend schwer fällt es mir, den akuraten Wert zu ermitteln. Ich habe mir zu Kontrollzwecken eine kleine Markierung (OT) aufs Polrad gemacht und werde dann versuchen, eine Zündkurve mit 0° Vorverstellung zu laden und diesen Punkt mit der ZL-Pistole zu vergleichen. Obs funktionieren wird, weiß ich noch nicht, dazu später, wenn die CDI geliefert und eingebaut ist.

Bild:
Base Advance.jpg
Base Advance.jpg (48.57 KiB) 21053 mal betrachtet
Auf dem Polrad sind werksmäßig 2 Markierungen mit dem Buchstaben "F" dazwischen. Wie ich inzwischen gelernt habe, bedeutet das "F" --> Fire, die beiden Markierungen sind also offensichtlich 2 ZZP Kontrollpunkte. Die Bucheli-Anleitung spricht von folgenden ZZP-Werten: 17° bei 1700 rpm und 22° bei 4000 rpm. Auf einer schon geposteten Website wird der zweite Wert mit 23° angegeben. Als ich die Gradscheibe anlegte, musste ich feststellen, dass die beiden Punkte offensichtlich 6° auseinanderliegen, folglich scheint mit der Wert 23° (17°+ 6°) deutlich plausibler als die Bucheli-Angabe.
Optisch vermessen (siehe Bild, siehts komisch aus, wohl wegen des Blickwinkels (für möglicherweise 5°Abstand hab ich ne grüne Linie dazu gezeichnet), aber ich meine, es sind 6°...
ZZP Markierungen.jpg
ZZP Markierungen.jpg (68.39 KiB) 21053 mal betrachtet
Meine Suche nach brauchbaren Zündkurven war bisher erfolglos. Mein Gesichtskreis wurde aber insofern erweitert, dass die Zündkurve im unteren DZ-Bereich eher in Richtung "mehr Frühzündung" geht. Mit zunehmender DZ und Einsetzen der Aufladung durch den Reso nimmt die Geschwindigkeit, mit der das Gemisch verbrennt, zu, sodass hier erheblich "weniger Frühzündung" angesagt ist. Optimale (=optimierte) Werte lassen sich sicherlich nur auf dem Prüfstand ermitteln. Was mir noch bleibt, ist die Zündkurve der orig. CDI manuell mittels ZL-Pistole zu erforschen. Dazu muss ich mir irgendwas ausdenken, denn hier im dicht besiedelten Wohngebiet kann ich keine 20 Sekunden den Motor laufen lassen, ohne gesteinigt zu wereden (von DZ um 7-8000 und reichlich 2T-Dunst mal ganz zu schweigen). Vielleicht finde ich eine Werkstatt, auf deren Hof ich mal Krach machen darf, oder ich muss raus ins Umland und die Kaninchen erschrecken ;)

Später habe ich dann noch vor, mal die CDI zu "erden", um dann zu sehen, was sich genau verändert...
Wer mich mit diesbezüglichen Detailinformationen unterstützen kann, dem wird ewig mein Dank gewiss sein ;)

PS: Wer die Zündkurve "abblitzen" möchte: Auf dem linken Motordeckel oben ist eine große Schraube mit überdimensional großem Schlitz. Das ist das Schauloch, wo man den ZZP kontrollieren kann...

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Madcap
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von Madcap »

Ein bisschen OT, aber vielleicht hilfreich:
Für die lästigen Kreuzschlitze an den Motordeckeln hab´ ich mir jetzt einen Hand-Schlagschrauber besorgt. Hilft enorm und reduziert mein Frustlevel deutlich ;-). Da ich in der Prä-Handschlagschrauber-Phase schon ein paar Schrauben ruiniert habe, ist jetzt ein Inbus-Schraubensatz in Edelstahl bestellt. Da ich für die TDR keinen passenden gefunden habe, probier ich den für die DT 125X. Über Erfolg -> Mißerfolg werd´ ich berichten. Aber die Kreuzschlitze müssen weg...nie mehr DAS Theater ;-)
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