IgniTech CDI

Alles rund um das Tuning der TDR

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schubsi
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Na gut, ein ganz kurzer Exkurs sei erlaubt ;)
Hand-Schlagschrauber
Mag gute Ergebnisse bringen, ich habe für Problemfälle ein geniales Werkzeug: Ein T-förmiger "Schraubendreher" von HaZet mit Bit-Aufnahme, guter Andruck und Super Drehmoment möglich, aber einen Kreuzschlitzkopf hats trotzdem "rund" gemacht, war einfach zu fest. Schlitz reingesägt und mit nem großen Schlitz-BIT gings dann doch.
-Schraubensatz in Edelstahl
A1-Werkzeugstahl (oder ähnliches) sind mMn etwas zu hart, da macht man sich schnell ein Gewinde kaputt (die "Gegenseite" ist weiches Alu), ich bevorzuge die weicheren Schrauben mit Chromeffekt. Bei der Bucht gabs mal einen, der Sets auch für die TDR anbot (hab ich gekauft, aber nie komplett montiert). Die Kreuzschlitze müssen weg, richtig! ;)

So, jetzt aber wieder zurück zum TOPIC!

Derzeit treibe ich mich auf französischen Forum herum (z. B. HIER), in F wurde wohl schon häufiger mit der IgniTech experiment bzw. die Leute dort sind etwas "gesprächiger", sprich: Es wird nicht so sehr ein Geheimnis draus gemacht, was da ausprobiert wurde. Leider haperts bei meinen Sprachkenntnissen, hatte damals kein Französisch und Google-Übersetzer... Naja! ;)

Die Tendenz ist klar, wie ne "vernünftige" Kurve aussehen sollte (ich hätte am liebsten Infos über die original verwendete), sobald ich gesicherte Erkenntnisse habe, gebe ich sie hier wieder bekannt...

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Gotti600
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von Gotti600 »

Um nochmal auf die TZR-CDI (Ital. 34PS Version) zurück zu kommen, ich habe diese ERFOLGREICH verbaut, in zusammenhang mit dem passenden Servomotor der TZR. Der Leistungszuwachs ist natürlich enorm, habe dann zusätzlich noch einen 185ccm zylinder drauf getan, und jetzt muss man sich halt schon nach vorne lehnen beim beschleunigen ;)

Nicht einfach die passenden und richtigen Teile zu bekommen aber mit glück, kommt ein super ergebnis raus ;)

Vllt noch was, was euch/dich (schubsi) interessieren könnte, die Ital. TZR CDI hat WESENTLICH weniger Kabel als die Originale TDR (80er) diese hat lediglich 2x 2er stecker und ein paar kabel mit lötschuh am ende ;) Auch das Orangene Kabel für die Zündspule wird hier direkt an dieser angeschlossen!

Bei fragen bezüglich dessen, antworte ich gerne :)

Gotti
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schubsi
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Um nochmal auf die TZR-CDI (Ital. 34PS Version) zurück zu kommen
Das war aber wohl dann doch ein anderer Thread...

Einfach ein Bauteil einer anderen Maschine auf die TDR zu bauen ist mir genauso "zu heiß", wie die werksmäßige CDI durch ne Kabelmanipulation zu mehr Leistung zu bewegen.

Hab mich in den letzten Wochen intensiv damit beschäftigt und durfte feststellen, dass Minarelli eben doch nicht immer gleich Minarelli ist, es sind teilweise extrem gravierende Unterschiede vorhanden (Generator, Lima, Zündspule, Pickup), ganz zu schweigen von der Charakteristik der unterschiedlichen Zylindertypen und dem "Drumherum".

In diesem Thread könntest Du helfen, in dem Du z. B. die Zündkurve ermittelst und hier zum Besten gibst ;)

Die Thematik CDI der TZR 125 in die TDR 125 einbauen bzw. TZR 125 Servo bei TDR ??? VON WEGEN! und TZR CDI in TDR 125 FUNKTIONIERT NICHT!!!!!! war ne ganz andere Baustelle...

::arrow: Back2Topic

@all

Die IgniTech CDI wurde inzwischen geliefert, der Versand dauerte gar nicht mal so lange (weniger als 24h, DHL-Express lässt grüßen, deshalb sind die Versandkosten auch so "günstig"), nur bis zum tatsächlichen Versand dauerte es halt ca. 14 Tage (produktionsbedingt? keine Ahnung). Wie versprochen ist ein Adapter inklusive, der die originalen Steckverbindungen mitbringt. Die CDI selbst sieht ordentlich aus, also stabiles Gehäuse, welches innen mit Kunststoff vergossen wurde. Die Abmessungen lassen vermuten, dass die CDI am originalen Montagepunkt ausreichend Platz findet. Die Kabel scheinen lang genug zu sein.

Der Einbau wird sich noch etwas hinziehen: Ich möchte möglichst keine waghalsigen Experimente machen (eine falsche Zündkurve kann für den Motor ein vorschnelles Ende bedeuten) und für den Anfang eine möglichst nah an der OEM-Version orientierte Zündkurve in Betrieb nehmen. Dazu muss ich die Zündkurve der orig. CDI abblitzen, was - wie schon geschrieben - nicht so ganz unproblematisch ist.

Ich werde weiter berichten!

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Neue Erkenntnisse haben mich meinem Ziel wieder etwas näher gebracht:

- Das Geheimnis um die ominöse "Base Advance" wurde gelüftet

Da bei niedrigen DZ das durch das Leitstück im Pickup erzeugte Signal nicht so sonderlich toll ist und die DZ nicht unerheblich schwankt, haben sich die Techniker dazu entschlossen, für den Start und den unteren Leerlauf die hintere Kante des Leitstücks für die Generierung des Zündfunken zu verwenden. Da es eine Vielzahl unterschiedlich geformter Leitstücke an Rotoren gibt, muss die CDI wissen, an welchem Platz des Rotors dieses Signal generiert wird. Wie es ermittelt wird, habe ich ja schon beschrieben. Der ermittelte Wert wird in der Software eingetragen und bei der Pickup Konfiguration bei "Start Vorzündung" das Feld "2. Kante" aktiviert. Der Wert der "Base Advance" wird so lange angewendet, bis der erste definierte ZZP laut Zündkennlinie erreicht wird.

Auf die darauf folgende Kennlinie hat die Base Advance keine Auswirkungen mehr...

- In einem Ducati-Forum habe ich einige schöne Posts entdeckt (KLICK!), wie das denn so funktioniert mit nem Pickup und so weiter, (einfach ein bissl runter scrollen, wer sich intensiver für die IgniTech Zündung interessiert, einfach mal den kompletten Thread durchschmökern, ich fands ausgesprochen interessant).

Nun ist es offensichtlich so, dass sich bei Erhöhung der Drehzahl möglicherweise ein Offset ergibt, also ZF wird bei 18° generiert, obwohl man eigentlich 21° programmiert hat. Das ist sehr stark abhängig von der Version der CDI (bei der Königswelle ist es eine TCI) und den vorhandenen Komponenten (Pickup-Typ, Rotor, Leitstück). Die Daten der Duc sind natürlich nicht auf unsere TDR übertragbar, klar, aber eines ist deutlich geworden: Ohne Zündlichtpistole geht gar nichts! Kontrolle des ZZP ist das Ein-und-Alles...

Inzwischen habe ich eine Vorahnung, was das "Erden" der 5AN-CDI angeht, werde ich auch zum Besten geben, wenn sich meine Vermutung bestätigt, dazu muss ich aber die 5AN-CDI normal und "geerdet" abblitzen. Es dauert aber noch...

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Erneute Überarbeitung des Beitrages, um gravierende Fehler zu korrigieren, am 23.10.13 -==[Schubsi]==-

Moins!

Heute hatte ich endlich mal genug Zeit...

Ich muss mal feststellen, dass man jegliche technischen Daten, die man irgendwo findet, mit Vorsicht genießen muss. Was habe ich gemacht: Die Zündlichtpistole, welche die letzten 25 Jahre ungenutzt in einer Kellerkiste schlummerte, rausgebuddelt und in Betrieb genommen. Die ermittelten Werte haben mich insofern erschüttert, dass jegliche Angaben in irgendwelchen Büchern zwar plausible erschienen, aber nicht wirklich mit dem übereinstimmen, was ich heute manuell ermittelt habe... :evil:

Laut Rep-Anleitung Bucheli: 17° bei 1700 rpm und 22° bei 4000 rpm
Laut einer Internetseite: 17° bei 1700 rpm und 23° bei 4000 rpm

Das kann ich zumindest bei der 5AN irgendwie gar nicht bzw. nur bedingt nachvollziehen :!: :?: :!: :?:

Die Markierung "F" auf dem Rotor ist links und rechts von eine Strichmarke eingeschlossen. Ich dachte zuerst, das wären die Markierungen für 17° und 23°, weit gefehlt! Nach Anlegen einer Gradscheibe befindet sich der Mittelpunkt zwischen den beiden Strichen (tatsächlich auf 20° und 26°) auf 23° vor OT. Beim Abblitzen erscheint das dort plazierte "F" bei den Nenndrehzahlen 1700 und 4000 genau mittig im Schauloch. Zwischen diesen Nenn-DZ wandert der ZZP nach früh, da ich keine Markierungen angebracht habe, musste ich schätzen: ca. 28° vor OT.

Im CDI-Normalzustand bleibt danach der ZZP statisch auf 23° bis zum Erreichen der max. Leistungsdrehzahl von 7000 U/min. Etwas darüber - geschätzt, weil ausgerechnet seit gestern der DZ-Messer pendelt - also bei ca. 7500 U/min, geht der ZZP schlagartig zurück auf 13°, mit steigender DZ wandert er langsam weiter in Richtung spät, bis ca. 11°. Ich habe versucht, dies grafisch dazustellen, allerdings mit mehr Stützpunkten, als tatsächlich gemessen, damit es "runder" ausschaut. Die Standard Zündkürve ist blau dargestellt.

[Grafik ausgetauscht]
OEM-Zündkurve TDR 5AN Bj99.jpg
OEM-Zündkurve TDR 5AN Bj99.jpg (14.03 KiB) 13767 mal betrachtet
Ab nach Hause, Moppet zerlegt, blau-schwarzes auf Masse, und los gehts wieder... ab ins Umland
Subjektiver Eindruck: Der Motor beschleunigt besser in höhere DZ hinein, also oberhalb von ca. 7000. Da ist er vorher auch schon hingedreht, aber nun tut er dies mit etwas mehr Druck.

Zündlichtpistole dran und geschaut: In den unteren Bereichen ist die Zündkurve identisch, aber bei Überschreiten der 7000er-Schwellle der Aha-Effekt: Die Zündkurve knickt zwar auch etwas ein, aber deutlich schwächer als im Normalzustand. Wegen fehlender Markierungen gibts wieder nur ungefähre Werte:
8000 -> 18°
9000 -> 17°
10000 -> 16°

Leider quittierte ausgerechnet jetzt die Zündpistole ihren Dienst, so dass ich das nicht genauer erforschen konnte (in der Grafik oben dargestellt als rote Linie).

Effektiv hat sich die Höchstgeschwindigkeit, die sich "auf Kommando" erreichen lässt um ca. 5 km/h verbessert (getestet auf der zweispurigen B101, da darf man 120. Auf der BAB läuft sie aufgrund des Fließverkehrs nen Tick schneller). Dass sich der Erdungseffekt zu meinen früheren Erfahrungen wesentlich schwächer darstellt, hat sicherlich verschiedene Gründe:
1. Athena (mit dem ich nun doch nicht soooo sehr zufrieden bin) statt original TDR-Motor
2. hohe Tourenscheibe und große Handprotektoren, hoher Lenker und höhere Sitzposition (hoher Luftwiderstand)
3. Der Fahrer bringt ca. 15 Kilo mehr auf den Sattel als früher (2005) :roll:
4. Längere Übersetzung (16/51), macht im 6. ~1000 U/min weniger aus, im 5. läuft sie schneller als im 6.

Fakt ist aber, dass die TDR sich mit der geerdeten CDI ein wenig lebendiger anfühlt, betrachtet man die Zündkurve, ist das auch gar kein Wunder und ist durchaus plausibel.

Nun habe ich endlich die "Grundwerte", um die Ignitech mit einer OEM-Zündkurve programmieren zu können. Für die Prüfung, ob die Ignitech genau das macht, was ich will, werde ich mir wohl eine neue Zündpistole zulegen müssen.

Die abgelitzte Kurve schaut zwar merkwürdig aus, aber ich übernehme zumindest die Eckdaten. Der merkwürdige "Puckel" zwischen 1700 rpm und 4000 rpm ist vermutlich der Geräuschpegelmessung geschuldet, die bei 3700 rpm durchgeführt wurde (steht auf dem Schild am Lenkkopf). Bei langsamer Fahrt habe ich bisher immer darauf geachtet, knapp unterhalb von 4000 rpm drehen zu lassen, da ruckelt sie weniger als im kleineren Gang oberhalb 4000 rpm. Ferner ist in diesem DZ-Bereich die Füllung des Brennraums mit brennbarem Gemisch mehr als suboptimal: Die Vorverlegung des ZZP verbessert ein wenig die Gasannahme. Dies fließt bestimmt mit in die Gestaltung der frei programmierten Kurve ein. Der Einbau der IgniTech wird sich aufgrund des immer währenden Zeitmangels noch hinziehen. Sobald ich wieder ein ausreichend großes Zeitfenster habe, gehts weiter und ich werde berichten...

Für Nachmacher folgender nachdrücklicher Hinweis: Von dem rechtlichen Blabla mal abgesehen ist das Erden der CDI auf Dauer motor-zerstörend, hier nun nachgewiesen (zu viel Frühzündung im hohen DZ-Bereich). Der Lebenszyklus eines Kolbens wird sich auf ca. 5000 bis 8000 km verkürzen, vielleicht sogar noch stärker.
Wers trotzdem macht: Selbst Schuld!

-==[Schubsi]==-
Zuletzt geändert von schubsi am 23. Oktober 2013, 06:27, insgesamt 2-mal geändert.
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von Kubi »

Hey sorry das ich mich so lange nicht gemeldet habe.....wie ich sehe hast du viel Licht in zweigeteilte Thema CDI erden oder nicht gebracht......du hast gesagt dass sich die Lebensdauer des Motors verringer.......das ist nur bedingt richtig bei zu viel Frühzündung ist das selbstverständlich korrekt aller dings hatte ich bei mir im sommer durch abstimmgsbedingte Situationen die Möglichkeit meinen Klopfsensor mal für was gutes zu verwenden und hab mal geschaut was so in kombination mit mienem EGT bei dem Motor an Maximum drin ist....
Allg. ist ja bekannt je mehr hitze in der Brennkammer desto eher ein kolbenfressen und ich musste feststellen, dass bei erhöhter spätzündung die wärmeentwicklung im auslass um knappe 50 grad kälter ist als bei der orginalen CDI ohne dass der motor klopfgeräusche macht ^^
wollte ich nur mal anmerken ^^
läuft dein moped jetzt eig mit der igni??

lg
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von Kubi »

Sorry für das beschissen Deutsch, falls man das überhaupt so nennen draf xDDD
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Kubi hat geschrieben:Allg. ist ja bekannt je mehr hitze in der Brennkammer desto eher ein kolbenfressen und ich musste feststellen, dass bei erhöhter spätzündung die wärmeentwicklung im auslass um knappe 50 grad kälter ist als bei der orginalen CDI ohne dass der motor klopfgeräusche macht
Den hab ich jetzt nicht ganz verstanden! [am-Kopf-kratz]
Klopfen (oder Klingeln als Vorstufe) entstehen bei zu stark in Richtung "früh" verschobenem ZZP...

ZZP mehr in Richtung "spät" -> Weniger Hitze
ZZP zu weit in Richtung "spät" verursacht wieder mehr Hitze, weil die Verbrennung halb im Krümmer stattfindet, statt energie-effizient im Brennraum...

Das deckt sich mit den Erkenntnissen, die ich mir in der Zwischenzeit angelesen habe. Kannst Du das irgendwie in Gradzahlen ausdrücken? Orientiere Dich im Zweifelsfall an der weiter oben geposteten original-Zündkurve, das nützt mir am ehesten etwas...
Kubi hat geschrieben:läuft dein moped jetzt eig mit der igni??
Leider noch nicht, zuletzt war ich damit beschäftigt, die Gründe für das Rasseln/Schnarren des Motors auf zu spüren und musste feststellen, dass ich mich wohl vom Athena wieder verabschieden werde. Norman hat da wohl eine Lösung (in der 8tel-Liter-Kategorie, will keine Hubraumvergrößerung) für mich parat. Dann kam mir häufiger mein Arbeitgeber in die Quere, der sehr häufig meine Anwesenheit und Aufmerksamkeit einforderte, dann kam meine Frau, die meinte, dass "wir" im Garten einen neuen Zaun bauen müssen... Keine zeitlichen Ressourcen übrig. Die wenige Zeit (6 Tage), die mir blieb, bin ich mit meiner Honda in der Oberlausitz, sächsischen/böhmischen Schweiz und im Elsandsteingebirge RUMgedüst, muss ja auch mal sein ;)

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von Kubi »

Ohh sorry ich hab mich auch verschrieben, selbstverständlich meinte ich, dass bei mehr Frühzündung die Temperatur im Auslass gesunken ist :P....
Also bei 10000rmp konnte ich die Zündkurve auf 16 Grad Frühzündung halten ohne klopfen oder klingeln des Motors..

Schade da hast du dich schon so in die Materie gestürzt und kannst es nichtmal ausprobieren aber vllt findest du ja im Winter/Frühjahr die Zeit. Warum hast du zu viel Spiel in den Passungen der Powerwalze?
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Hi Kubi...
Warum hast du zu viel Spiel in den Passungen der Powerwalze?
Naja, sagen wir mal so: Grundsätzlich läuft der Athena, im mittleren DZ-Bereich ist er drehfreudig und kann sogar ziemlich sparsam gefahren werden (bestes Ergebnis waren 3,6 l auf 100 km überland, ca. 80-90 km/h in der Einfahrphase). Sonderlich leistungsstark kommt er mir aber trotz der "euphorisch optimistischen" technischen Daten nicht vor (Verdichtung).

Die mitgelieferte PW ist im linken Schaftbereicht einige Mikrometer zu dünn. Der Motor hört sich an wie ein verkappter Mini-Diesel -> Grausam. Die orig. Yamaha PW (4FU) ist ein wenig geschmeidiger, aber ebenso nicht so geräuschneutral, dass man den Motor akustisch als "gesund" einstufen würde. Es muss also an der Bohrung liegen, in welche die PW eingesetzt wird. Es gibt zwar ein Statement seitens Athena, dass der 170er Motor ziemlich lautstark sei (rein mechanisch), aber das scheint auch auf die 125er Version zu zu treffen. Ich kann noch nicht abschätzen, ob da möglicherweise noch ein Kolbenkippelproblem mitspielt. Ab und zu läuft der Motor für nen kurzen Moment ohne Klappergeräusche. Demnächst werde ich mal den Zyli demontieren und mir den Kolben anschauen. Speziell bei den Kerben für die Kolbenringe soll es wohl Schwachstellen geben.

Alleine über die Tatsache, dass Athena bei der Produktion die Bohrung für die PW so versemmelt hat, ärgert mich maßlos und lässt mich erahnen, was einige Schreiber im Internet meinten, als sie die mangelhafte Fertigungsgenauigkeit ansprachen.

Demnächst flattert hier ein gebrauchter TDR-Motor ein, der dürfte noch ok sein, den werde ich erst mal verbauen und dann mir mal den "alten" etwas genauer anschauen, schließlich hat der auch schon nen Motorschaden hinter sich. Vielleicht hat der ja auch ein Problem mit dem unteren Pleuellager (Du erinnerst Dich? :))...

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von Kubi »

Hey..... ja ich errinier mich ^^
Ich hab ja mein unteres PLeullager Anfang der Saison und neu machen lassen. War aber auch dringen notwendig bei 45000km.....Ich hab mir ein verstärktes einbauen lassen und glaube 210,00€ bezahlt aufwendig ist halt immer den kack motor auseinander zu nehmen aber das kennste ja :P

Jaaa ich hab ja auch noch den 125er Athena hier rumliegen.....ich hatte zwar keine Klapppergeräusche oder sonstiges allerdings hatte ich das Verknügen nach 10000km nen KOlbenfresser zu fahren war zwar kein gravierender (heißt hab ihn hohnen lassen ohne, dass die Beschichtung zu arg in Mitleidenschaft gezogen wurde), dazu muss ich sagen, da war die Maschine noch Ori. und ich hab das teil von einer Werkstatt draufbekommen, die meinten mein alter hätte nach der Laufleistung (30000km) zu viel Spiel und kaum Kompression! Die haben mir auch Vergaser sauber gemacht und alles was so dazugehört ^^ aber nach dem Einfahren hatte das Ding weniger Leitung als der Ori, welche angeblich zu wenig Kompression hatte..... :redhotevil: Affen eyy....egal seid dem mach ich alles selber da weiß man wenigstens was man hat ^^

Sollten die Geräsche bei dir nicht von Lagern kommen würde ich dir empfehlen nen 3mB00 komplett zu kaufen aber mit leichtem kolbenfresser ^^ so hab ichs dann vorerst auch gemacht das teil eingeschickt Bohren Hohnen neuen Kolben und ich hatte für knapp 200€ einen neuwertigen Zylinder ohne diese verkackte Beschichtung......hab übrigens bei meinem neuen 185ccm Zylinder auch keine Beschichtung!
lg
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von noob999 »

Ich finde das sowieso absolut faszinierend, wenn man sich auf dem Gebrauchtmarkt umschaut, die beschichteten Zylinder tendenziell öfters kaputt gehen und sehr viele "alte" DTs und TDRs angeboten werden, die Laufleistungen jenseitz der 40 000 km haben ohne das je etwas gemacht wurde.
Ich kann es zwar absolut nicht beweisen und habe auch keine technische Erklärung, aber ich werde keinen Zylinder kaufen der Nikasil bechichtet ist.
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Hi Noob...

Das ist zwar jetzt massiv OFFTOPIC (wir sind im IgniTech-Thread), ich lass mich aber trotzdem mal drauf ein:
die beschichteten Zylinder tendenziell öfters kaputt gehen
Das hängt wohl vermutlich mit den "typischen Verdächtigen" zusammen (Zielgruppe), meist jugendliche Führerscheinanfänger (ab 16 aufwärts), die sich auf soooo vielen TDR-Seiten über Tuningsmöglichkeiten informiert haben und jedesmal darauf hingewiesen wurden, den Konus im Krümmer zu entfernen und die "CDI zu erden", um (Achtung, falsche Angabe!) 27 PS aus der TDR rauszuholen, quasi zum Nulltarif.

Wie das Ende einer solche Tuningmaßnahme ausschaut, ist sehr anschaulich auf den Fotos im Post von Harbuer zu sehen! ;)

Zu der Zeit der Grauguss-Zylinder war das "betroffene Publikum" noch auf 80 ccm beschränkt... Zeitlich passt das schön zusammen :!:

Grundsätzlich sind die Nikasil-Zylinder mit dem Flathead-Kolben sehr, sehr standfest, wenn sie nicht mit zu viel Frühzündung vorsätzlich getötet werden oder durch Pfuschereien (Verbastelung) in den Tod getrieben werden (z. B. falsches, zu mageres Gemisch). Ebenso werden ihnen - im Urzustand - im Vergleich zum 3MB00 einige Pferdchen mehr nachgesagt, das liegt aber nicht an der Beschichtung, sondern an der Weiterentwicklung der Technik (Brennraumgestaltung, verbesserte Strömungskanäle). Wer also im Rahmen des technisch sinnvollen bleiben möchte und nicht das Maximum herauskitzeln will, ist mit einem beschichteten 4FU00 bestens bedient...

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Re: IgniTech CDI

Beitrag von Kubi »

Da kann ich dir nur zustimmen schubsi! Zu ori. Maschinen gehören auch ori. Ersatzteile!
Schließlich ist mein 4FU Zylinder mit Beschichtung auch 30000 km gefahren und er würde es immer noch.
Zu dem Leistungsunterschied muss ich sagen, dass man keinen Spürbaren Leistungsabfall hat. Auf dem Prüfstand würde man vllt etwas sehen im Alltagsbetrieb allerdings nicht!
Die Verdichtung des Athenas ist ja auch "soooo gut" man merkt nur leider nichts davon :P
Ich hatte es auch nur gemacht, weil ich die Steuerzeiten und Brennraum ändern lassen habe, sowas geht bei den 3mb00 Zylindern einfach viel einfacher !
lg
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Re: IgniTech CDI

Beitrag von schubsi »

Moins...

Nein, habe kein übersteigertes Geltungsbedürfnis, sondern habe den Post hier noch mal in den Fokus gezerrt, damit die Änderungen, die ich aufgrund neuerlicher Erkenntnisse habe, zur Kenntnis gelangen. Wär schon peinlich (für mich), wenn jemand die Ergebnisse überprüft und mir dann bescheinigen könnte, dass ich da nen Fehler gemacht habe ;)

Here we go!

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Erneute Überarbeitung des Beitrages, um gravierende Fehler zu korrigieren, am 23.10.13 -==[Schubsi]==-

Moins!

Heute hatte ich endlich mal genug Zeit...

Ich muss mal feststellen, dass man jegliche technischen Daten, die man irgendwo findet, mit Vorsicht genießen muss. Was habe ich gemacht: Die Zündlichtpistole, welche die letzten 25 Jahre ungenutzt in einer Kellerkiste schlummerte, rausgebuddelt und in Betrieb genommen. Die ermittelten Werte haben mich insofern erschüttert, dass jegliche Angaben in irgendwelchen Büchern zwar plausible erschienen, aber nicht wirklich mit dem übereinstimmen, was ich heute manuell ermittelt habe... :evil:

Laut Rep-Anleitung Bucheli: 17° bei 1700 rpm und 22° bei 4000 rpm
Laut einer Internetseite: 17° bei 1700 rpm und 23° bei 4000 rpm

Das kann ich zumindest bei der 5AN irgendwie gar nicht bzw. nur bedingt nachvollziehen :!: :?: :!: :?:

Die Markierung "F" auf dem Rotor ist links und rechts von eine Strichmarke eingeschlossen. Ich dachte zuerst, das wären die Markierungen für 17° und 23°, weit gefehlt! Nach Anlegen einer Gradscheibe befindet sich der Mittelpunkt zwischen den beiden Strichen (tatsächlich auf 20° und 26°) auf 23° vor OT. Beim Abblitzen erscheint das dort plazierte "F" bei den Nenndrehzahlen 1700 und 4000 genau mittig im Schauloch. Zwischen diesen Nenn-DZ wandert der ZZP nach früh, da ich keine Markierungen angebracht habe, musste ich schätzen: ca. 28° vor OT.

Im CDI-Normalzustand bleibt danach der ZZP statisch auf 23° bis zum Erreichen der max. Leistungsdrehzahl von 7000 U/min. Etwas darüber - geschätzt, weil ausgerechnet seit gestern der DZ-Messer pendelt - also bei ca. 7500 U/min, geht der ZZP schlagartig zurück auf 13°, mit steigender DZ wandert er langsam weiter in Richtung spät, bis ca. 11°. Ich habe versucht, dies grafisch dazustellen, allerdings mit mehr Stützpunkten, als tatsächlich gemessen, damit es "runder" ausschaut. Die Standard Zündkürve ist blau dargestellt.

[Grafik ausgetauscht]
OEM-Zündkurve TDR 5AN Bj99.jpg
OEM-Zündkurve TDR 5AN Bj99.jpg (14.03 KiB) 13766 mal betrachtet
Ab nach Hause, Moppet zerlegt, blau-schwarzes auf Masse, und los gehts wieder... ab ins Umland
Subjektiver Eindruck: Der Motor beschleunigt besser in höhere DZ hinein, also oberhalb von ca. 7000. Da ist er vorher auch schon hingedreht, aber nun tut er dies mit etwas mehr Druck.

Zündlichtpistole dran und geschaut: In den unteren Bereichen ist die Zündkurve identisch, aber bei Überschreiten der 7000er-Schwellle der Aha-Effekt: Die Zündkurve knickt zwar auch etwas ein, aber deutlich schwächer als im Normalzustand. Wegen fehlender Markierungen gibts wieder nur ungefähre Werte:
8000 -> 18°
9000 -> 17°
10000 -> 16°

Leider quittierte ausgerechnet jetzt die Zündpistole ihren Dienst, so dass ich das nicht genauer erforschen konnte (in der Grafik oben dargestellt als rote Linie).

Effektiv hat sich die Höchstgeschwindigkeit, die sich "auf Kommando" erreichen lässt um ca. 5 km/h verbessert (getestet auf der zweispurigen B101, da darf man 120. Auf der BAB läuft sie aufgrund des Fließverkehrs nen Tick schneller). Dass sich der Erdungseffekt zu meinen früheren Erfahrungen wesentlich schwächer darstellt, hat sicherlich verschiedene Gründe:
1. Athena (mit dem ich nun doch nicht soooo sehr zufrieden bin) statt original TDR-Motor
2. hohe Tourenscheibe und große Handprotektoren, hoher Lenker und höhere Sitzposition (hoher Luftwiderstand)
3. Der Fahrer bringt ca. 15 Kilo mehr auf den Sattel als früher (2005) :roll:
4. Längere Übersetzung (16/51), macht im 6. ~1000 U/min weniger aus, im 5. läuft sie schneller als im 6.

Fakt ist aber, dass die TDR sich mit der geerdeten CDI ein wenig lebendiger anfühlt, betrachtet man die Zündkurve, ist das auch gar kein Wunder und ist durchaus plausibel.

Nun habe ich endlich die "Grundwerte", um die Ignitech mit einer OEM-Zündkurve programmieren zu können. Für die Prüfung, ob die Ignitech genau das macht, was ich will, werde ich mir wohl eine neue Zündpistole zulegen müssen.

Die abgelitzte Kurve schaut zwar merkwürdig aus, aber ich übernehme zumindest die Eckdaten. Der merkwürdige "Puckel" zwischen 1700 rpm und 4000 rpm ist vermutlich der Geräuschpegelmessung geschuldet, die bei 3700 rpm durchgeführt wurde (steht auf dem Schild am Lenkkopf). Bei langsamer Fahrt habe ich bisher immer darauf geachtet, knapp unterhalb von 4000 rpm drehen zu lassen, da ruckelt sie weniger als im kleineren Gang oberhalb 4000 rpm. Ferner ist in diesem DZ-Bereich die Füllung des Brennraums mit brennbarem Gemisch mehr als suboptimal: Die Vorverlegung des ZZP verbessert ein wenig die Gasannahme. Dies fließt bestimmt mit in die Gestaltung der frei programmierten Kurve ein. Der Einbau der IgniTech wird sich aufgrund des immer währenden Zeitmangels noch hinziehen. Sobald ich wieder ein ausreichend großes Zeitfenster habe, gehts weiter und ich werde berichten...

Für Nachmacher folgender nachdrücklicher Hinweis: Von dem rechtlichen Blabla mal abgesehen ist das Erden der CDI auf Dauer motor-zerstörend, hier nun nachgewiesen (zu viel Frühzündung im hohen DZ-Bereich). Der Lebenszyklus eines Kolbens wird sich auf ca. 5000 bis 8000 km verkürzen, vielleicht sogar noch stärker.
Wers trotzdem macht: Selbst Schuld!

-==[Schubsi]==-
-==[Schubsi]==-


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