Im Werkszustand ist unsere 5AN gedrosselt: Eine konusförmige Verengung sorgt für einen Abgasstau im Auslassbereich. Ich erinnere mich noch gut an die Übernahme und erstmalige Probefahrt meiner 2. TDR (die jetzige). Jedesmal, als ich dachte "jetzt fängt sie an zu drehen", kam da plötzlich doch nichts mehr, zumindest nichts, was irgendwie an "Druck" erinnert
Diese Drosselung hat einzig den Grund in gesetzlichen Vorgaben: Ein Leichtkraftrad ist nun mal beschränkt auf 15 PeSen, <Punkt!>
Folglich musste der Motor gewürgt werden, um die TDR überhaupt in Verkehr bringen zu können...
Meine Vermutung war, dass der Versatz der Zündung in Richtung spät eine zusätzliche Maßnahme zur Leistungsreduzierung sein könnte, hat doch die Fa. Yamaha vorher schon mit der 4GW (angeblich 12 PS) schon "geübt" und mit der Einführung der 5AN dieses möglicherweise noch verfeinert (die 5AN hat eine CDI neuerer Generation (5AE-85540-00 bzw. -20), die auch später bei der DT125 zum Einsatz kam - 3RM-85540-nn). Ferner hatte Yamaha die Aufgabe erkannt, eine "echte" 80 km/h-Version auf den Markt zu bringen, um den Markt für die 16-jährigen Fahranfänger "gesetzeskonform" zu bedienen.
Der Punkt, an dem der Konus (und auch der ZZP-Versatz in Richtung spät) einsetzt, ist beim Minarelli ausgerechnet der, wenns gerade anfängt Spass zu machen. Betrachtet man die Leistungsdiagramme, die Gries damals hier im Forum eingestellt hat, ahnt man, was ich meine: Ab ca. 7000 wirds erst richtig interessant, "Dampf" gibts bis ca 9300 (oder mehr). Durch die Entfernung des Konus alleine wird die Leistung des Motors nicht gesteigert: Im
Nenndrehzahlbereich (7000 U/min) ergibt sich durch diese Maßnahme noch kein großartiges Leistungsplus. Da der Motor aber nun kräftig weiter hochdrehen darf, kann er oberhalb der "Drosselungsmarke" sein Potential ausspielen, was er vorher wegen der Würgemaßnahme nicht konnte. Die so gedrosselten TDR konnten zwar in den kleinen Gängen ebenfalls in diese DZ-Bereich drehen, aber eben ohne Druck/Kraft.
Durch eine Vergleichsfahrt mit einem Motorrad, welches auf dem Leistungsprüfstand exakt 22 PS (an der KW) leistet, habe ich nun einen Vergleichswert, dass ich 22 PeSen benötige, um meinen "Alabasterkörper" auf Kommando (!) auf 115 km/h (Navi!) zu beschleunigen. Das kann meine TDR, die aktuell mit einer sehr langen Übersetzung (16/51) ausgerüstet ist, nur im 5ten Gang schaffen. Mein damaliges Ziel, durch die längere Übersetzung das DZ-Niveau zu senken ist also insofern nicht erreicht worden, dass der 6te Gang nur noch als "Overdrive" dienen kann und häufig nicht in der Lage ist, die im 5ten Gang erreichte Speed zu halten: Die DZ ist nach dem Schaltvorgang mit ca. 7500-8000 U/min schlicht und ergreifend zu niedrig.... und das alles mit dem Nachteil, dass die TDR an Spritzigkeit einbüßt, weil der 1te Gang schon ziemlich lang ist. Mmmmmhh! Wie die das mit der Belgarda damals geschafft haben, ist mir ein echtes Rätsel (andere Primär
untersetzung im Getriebeinneren?).
Nun gut, meine TDR bringt die erwartete Leistung von um die 22-23 PeSen also, war also noch die Frage zu klären, ob die Zündkurve nun eine Rolle bezüglich Leistungsreduzierung spielt oder eher nicht. Hierzu habe ich mal meine favorisierte Tabellenkalkulation angeworfen und ein wenig mit Zahlen herumgespielt/experimentiert. Die Werte entsprechen der im vorigen Post verwendeten Phasendarstellung (Zündkurve), folgendes kam dabei heraus:
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Die rot hinterlegten Werte sind geraten!
Wenn dieses Szenario aber einigermaßen zutrifft, dann spielt die Zündkurve bei der Leistungsbeschränkung eher keine Rolle. Ganz im Gegenteil: Die OEM-Kurve ist sogar recht sinnig festgelegt worden...
Die Vermutung, der Zündfunke könnte bei höheren DZ durch eine Schaltung in der 5AN-CDI abgeschwächt werden, trifft meiner Meinung nach ganz und gar nicht zu, denn sonst würde die 5AN in höheren DZ, aber niedrigeren Gängen als dem 6ten ebenfalls "zicken".
Also, wenn wir meine obige Berechnung als plausibel einstufen und dann grob schätzen, was geschieht, wenn der ZZP nicht auf 13° sondern nur auf 18° zurückgenommen wird, könnte klar werden, was bei der "Erdung der CDI" die Folge ist: Die Verbrennung findet
zumindest vermehrt im Brennraum statt und belastet den Kolben durch überhöhte Hitzeeinwirkung.
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Sicherlich könnte man durch mehr Sprit eine Verbesserung der Innenkühlung erreichen (mit dem einhergehenden Nachteil des sehr hohen Spritverbrauchs) und durch Verwendung hochoktanigen Sprits das Klopfen vermeiden, aber heraus zu finden, ob das wirklich Sinn macht, überlasse ich anderen, die etwas mehr experimentierfreudiger sind als meiner-einer
Gegen die These, dass man das ziemlich einfach hinbekommen kann, sprechen die im Netz so oft zur Sprache gebrachten Motorschäden, die meiner Meinung nach hauptsächlich durch das Erden der CDI verursacht wurden! Mich selbst hats ja nun auch schon 2x erwischt...
Sicherlich sind die 13° eine recht sichere Zone, da ist vielleicht etwas Optimierungspotential vorhanden. Selbiges ist aber kaum oder nur schwerlich nachweisbar, wenn man nicht zufällig über eine Leistungsrolle verfügt. (Eine einfache Methode zum Vergleich vorher/nachher bietet wohl PowerDyn, das werde ich aber erst nächstes Jahr testen können, wenn mein kürzlich erlittener Bandscheibenvorfall wieder ausgeheilt ist.)
Zur Sicherheit fahre ich vorerst mit den selben Daten wie die 5AN-CDI. Wer das nachmachen möchte, soll sich nicht so verloren vorkommen wie ich, daher spendiere ich 2 Screenshots, um die OEM-Daten nachzeichnen zu können:
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- OEM-Servo.jpg (38.58 KiB) 7450 mal betrachtet
So, hab ich nun alles zum Besten gegeben? Naja, wenn nicht, mach ich noch mal nen Nachtrag oder editiere nachträglich meinen Post, mal schauen...
LG
-==[Schubsi]==-