Gruß
Gerhard
IgniTech CDI
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Re: IgniTech CDI
...interessant, weiter so
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Gerhard
-
schubsi
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Re: IgniTech CDI
Und jetzt gibts noch ein paar Zusatzinfos...
Eine IgniTech-CDI ist alleine betrachtet noch kein Baustein zur Leistungssteigerung, ganz im Gegenteil:
Es ist nach wie vor schwierig, eine gut funktionierende Zündkurve zu finden. Auch in einem franz. Forum, in dem ne ganze Menge über die IgniTech geschrieben wurde, ist für die 5AN nichts zu finden. Die Schreiber dort haben sich offensichtlich nur mit älteren Versionen der TDR und DT(R) befasst, deren Zündungen doch erheblich von der 5AN abzuweichen scheinen. Man geht bei den Beiträgen dort immer davon aus, dass die sog. Basis Vorzündung (Base Advance) 17° vor OT beträgt. Meine Messung mit einer Gradscheibe ergab jedoch 23° vor OT. Die Base Advance ist der Drehwinkel des Lima-Rotors vom Passieren der hinteren Kante des Zündgebers (am Pickup) bis um Erreichen des OT. Merkwürdigerweise habe ich bei den Rotoren keine unterschiedlichen Typen ausmachen können (4FU-85550-00 sind sowohl bei der 4FU (in F verbreitetes Modell), 4GW (auch bei uns erhältlich) und 5AN (bei uns häufigstes Modell) absolut identisch, wenn man den E-Teil-Katalogen von Yamaha trauen darf). Auch meine Gegenprobe der im Rotor eingeschlagenen Markierung für den Zündfunken ("F" für Fire) liegt nicht bei 17° sondern bei 23° vor OT. Sicherlich kann man den Zündfunken in der Startdrehzahl etwas weiter Richtung spät ansetzen, um das Ankicken zu erleichtern, ich erkenne aber keinen erheblichen Gewinn durch die 6° Differenz.
Die franz. Autoren (im Forum yam2stroke.fr) haben mehrheitlich eine Zündkurve in Verwendung, die eine Verfrühung des ZZP im unteren DZ-Bereich (um die 3500 U/min) beinhaltet und dann linear mit zunehmender DZ den ZZP Richtung spät verschiebt.
Stellt man diese Universal-Zündkurve mit der OEM gegenüber, zeigt sich folgendes Bild:
Die Verstellung des ZZP der Universalkurve ist der OEM-Kurve angenähert, nimmt aber keine besondere Rücksicht auf verschiedene Faktoren.
Grundsätzlich geht man wohl davon aus, dass die Verbrennung des Gas-Luft-Gemischs (nein, es ist keine Explosion!
) ca. 2 ms Zeit benötigt, dies habe ich so als gemeingültigen Wert für die Durchbrennzeit im Netz ermittelt (man möge mich bitte verbessern, wenns jemand genauer weiß!). Kommen nun "beschleunigende Umstände" (Aufladung durch YEIS, den Reso-Krümmer, oder auch Optimierung oder Anreicherung des Gas-Luft-Gemisch, oder auch Verbesserung des Spülungseffekts, künstliche Verspätung des Auslassvorgangs durch die PowerValve) hinzu, verkürzt sich die Durchbrennzeit unter Umständen erheblich! Ich habe noch keine Vorstellung, um welchen Faktor die Durchbrennzeit verkürzt wird...
Bei zu viel Frühzündung hat die gesamte Verbrennung bereits statt gefunden, bevor der Kolben den OT erreicht hat. Daher wird beim 2T der ZZP (im Gegensatz zum 4T) in Richtung spät verschoben, um das Frühzündungsklopfen zu vermeiden. Erfolgt die Verbrennung zu spät, geht die Kraft in Richtung Auslass verloren (geringe Wirkung), erfolgt sie nur einen winzigen Tick zu früh, ist der Kolben erheblicher Hitze ausgesetzt und leidet darunter.
Ich habe mal versucht, die verschiedenen Phasen über das DZ-Band hin darzustellen. Die Kurve ist nur symbolisch und nicht realitätsgetreu!!!
Phase 1
Die Versorgung des Brennraums ist schlecht, das Gemisch ist nur mäßig gut brennbar. Der ZZP wird in Richtung früh verlagert, um die wirklich sehr mäßige Leistung etwas zu verbessern. Da die Kolbengeschwindigkeit noch sehr gering ist, ist ein sehr früher ZZP möglich.
Phase 2
Wir nähern uns der Geräuschpegelmesssung bei 3700 U/min Normalerweise wird etwas mehr als die Hälfte der Nenndrehzahl (Std: 7000 U/min) angesetzt. Der frühe ZZP ist Mittel zum Zweck, damit die TDR in diesem DZ-Bereich überhaupt fahrbar ist. Hier ist der Motor noch keinen großen Kräften ausgesetzt, der ZZP also unkritisch.
Phase 3
Langsam aber sicher verbessert sich die Strömung des Brennstoffs, der ZZP wird bei 4000 U/min wieder auf 23° v. OT zurück genommen.
Phase 4
So richtig "Kraft" will sich noch nicht entwickeln, aber da man aus Drehgeschwindigkeit und Durchbrenngeschwindigkeit in gewissem Maße errechnen kann, dass die Verbrennung noch deutlich nach dem OT abgeschlossen ist, kann der ZZP auf 23° gehalten werden. Die PW sorgt für eine Verspätung der Auslasszeit, es geht möglichst wenig Kraft im Auslass verloren.
Phase 5
Die Strömungsgeschwindigkeit der Gassäule nimmt zu und versorgt den Brennraum mit besserem Treibstoffgemisch. In diesem DZ-Bereich wird der Motor "fahrbar". Die Powerwalze beginnt langsam sich zu öffnen.
Phase 6
"Kann denn Leistung Sünde sein?" Hier kommen mehrere Optimierung fast zeitgleich zum Einsatz:
Ab 7000 U/min wirkt das YEIS und hilft bei der besseren Füllung des Brennraums
Fast zeitgleich beginnt der Reso-Krümmer mit der Aufladung des Brennraums von der Auslasseite her.
Die PW ist zu ca. 50% geöffnet.
Das Timing wird durch die jetzt gerade idealen Bedingungen kritisch, sodass der ZZP aufgrund der drastisch kürzeren Durchbrennzeit in den sicheren Bereich bei 13° v. OT verschoben wird.
Phase 7
Genaue Angaben bezüglich des Reso-Bereichs des orig. Krümmers kann ich (noch) nicht machen. Durch die Verschiebung des ZZP weiter in Richtung spät wird mehr Hitze in den Auslass abgegeben. Heißere Abgase werden stärker beschleunigt, was zu einer Verlängerung des Wirkungsbereichs in höhere DZ-Bereiche beiträgt (schnellere Abgase = "künstliche" Verkürzung des Reso = Wirkung in höheren DZ = breiteres DZ-Band).
Phase 8
Ab 9000 U/min ist die PW voll geöffnet.
Uff, erstmal speichern. Hab hoffentlich nicht all zu viele Fehler eingebaut
Weitere Ergänzungen folgen...
-==[Schubsi]==-
Eine IgniTech-CDI ist alleine betrachtet noch kein Baustein zur Leistungssteigerung, ganz im Gegenteil:
Es ist nach wie vor schwierig, eine gut funktionierende Zündkurve zu finden. Auch in einem franz. Forum, in dem ne ganze Menge über die IgniTech geschrieben wurde, ist für die 5AN nichts zu finden. Die Schreiber dort haben sich offensichtlich nur mit älteren Versionen der TDR und DT(R) befasst, deren Zündungen doch erheblich von der 5AN abzuweichen scheinen. Man geht bei den Beiträgen dort immer davon aus, dass die sog. Basis Vorzündung (Base Advance) 17° vor OT beträgt. Meine Messung mit einer Gradscheibe ergab jedoch 23° vor OT. Die Base Advance ist der Drehwinkel des Lima-Rotors vom Passieren der hinteren Kante des Zündgebers (am Pickup) bis um Erreichen des OT. Merkwürdigerweise habe ich bei den Rotoren keine unterschiedlichen Typen ausmachen können (4FU-85550-00 sind sowohl bei der 4FU (in F verbreitetes Modell), 4GW (auch bei uns erhältlich) und 5AN (bei uns häufigstes Modell) absolut identisch, wenn man den E-Teil-Katalogen von Yamaha trauen darf). Auch meine Gegenprobe der im Rotor eingeschlagenen Markierung für den Zündfunken ("F" für Fire) liegt nicht bei 17° sondern bei 23° vor OT. Sicherlich kann man den Zündfunken in der Startdrehzahl etwas weiter Richtung spät ansetzen, um das Ankicken zu erleichtern, ich erkenne aber keinen erheblichen Gewinn durch die 6° Differenz.
Die franz. Autoren (im Forum yam2stroke.fr) haben mehrheitlich eine Zündkurve in Verwendung, die eine Verfrühung des ZZP im unteren DZ-Bereich (um die 3500 U/min) beinhaltet und dann linear mit zunehmender DZ den ZZP Richtung spät verschiebt.
Stellt man diese Universal-Zündkurve mit der OEM gegenüber, zeigt sich folgendes Bild:
- OEM-vs-Universal.jpg (12.36 KiB) 12014 mal betrachtet
Grundsätzlich geht man wohl davon aus, dass die Verbrennung des Gas-Luft-Gemischs (nein, es ist keine Explosion!
) ca. 2 ms Zeit benötigt, dies habe ich so als gemeingültigen Wert für die Durchbrennzeit im Netz ermittelt (man möge mich bitte verbessern, wenns jemand genauer weiß!). Kommen nun "beschleunigende Umstände" (Aufladung durch YEIS, den Reso-Krümmer, oder auch Optimierung oder Anreicherung des Gas-Luft-Gemisch, oder auch Verbesserung des Spülungseffekts, künstliche Verspätung des Auslassvorgangs durch die PowerValve) hinzu, verkürzt sich die Durchbrennzeit unter Umständen erheblich! Ich habe noch keine Vorstellung, um welchen Faktor die Durchbrennzeit verkürzt wird...Bei zu viel Frühzündung hat die gesamte Verbrennung bereits statt gefunden, bevor der Kolben den OT erreicht hat. Daher wird beim 2T der ZZP (im Gegensatz zum 4T) in Richtung spät verschoben, um das Frühzündungsklopfen zu vermeiden. Erfolgt die Verbrennung zu spät, geht die Kraft in Richtung Auslass verloren (geringe Wirkung), erfolgt sie nur einen winzigen Tick zu früh, ist der Kolben erheblicher Hitze ausgesetzt und leidet darunter.
Ich habe mal versucht, die verschiedenen Phasen über das DZ-Band hin darzustellen. Die Kurve ist nur symbolisch und nicht realitätsgetreu!!!
- Phasen.jpg (20.71 KiB) 12014 mal betrachtet
Phase 1
Die Versorgung des Brennraums ist schlecht, das Gemisch ist nur mäßig gut brennbar. Der ZZP wird in Richtung früh verlagert, um die wirklich sehr mäßige Leistung etwas zu verbessern. Da die Kolbengeschwindigkeit noch sehr gering ist, ist ein sehr früher ZZP möglich.
Phase 2
Wir nähern uns der Geräuschpegelmesssung bei 3700 U/min
Normalerweise wird etwas mehr als die Hälfte der Nenndrehzahl (Std: 7000 U/min) angesetzt. Der frühe ZZP ist Mittel zum Zweck, damit die TDR in diesem DZ-Bereich überhaupt fahrbar ist. Hier ist der Motor noch keinen großen Kräften ausgesetzt, der ZZP also unkritisch.Phase 3
Langsam aber sicher verbessert sich die Strömung des Brennstoffs, der ZZP wird bei 4000 U/min wieder auf 23° v. OT zurück genommen.
Phase 4
So richtig "Kraft" will sich noch nicht entwickeln, aber da man aus Drehgeschwindigkeit und Durchbrenngeschwindigkeit in gewissem Maße errechnen kann, dass die Verbrennung noch deutlich nach dem OT abgeschlossen ist, kann der ZZP auf 23° gehalten werden. Die PW sorgt für eine Verspätung der Auslasszeit, es geht möglichst wenig Kraft im Auslass verloren.
Phase 5
Die Strömungsgeschwindigkeit der Gassäule nimmt zu und versorgt den Brennraum mit besserem Treibstoffgemisch. In diesem DZ-Bereich wird der Motor "fahrbar". Die Powerwalze beginnt langsam sich zu öffnen.
Phase 6
"Kann denn Leistung Sünde sein?" Hier kommen mehrere Optimierung fast zeitgleich zum Einsatz:
Ab 7000 U/min wirkt das YEIS und hilft bei der besseren Füllung des Brennraums
Fast zeitgleich beginnt der Reso-Krümmer mit der Aufladung des Brennraums von der Auslasseite her.
Die PW ist zu ca. 50% geöffnet.
Das Timing wird durch die jetzt gerade idealen Bedingungen kritisch, sodass der ZZP aufgrund der drastisch kürzeren Durchbrennzeit in den sicheren Bereich bei 13° v. OT verschoben wird.
Phase 7
Genaue Angaben bezüglich des Reso-Bereichs des orig. Krümmers kann ich (noch) nicht machen. Durch die Verschiebung des ZZP weiter in Richtung spät wird mehr Hitze in den Auslass abgegeben. Heißere Abgase werden stärker beschleunigt, was zu einer Verlängerung des Wirkungsbereichs in höhere DZ-Bereiche beiträgt (schnellere Abgase = "künstliche" Verkürzung des Reso = Wirkung in höheren DZ = breiteres DZ-Band).
Phase 8
Ab 9000 U/min ist die PW voll geöffnet.
Uff, erstmal speichern. Hab hoffentlich nicht all zu viele Fehler eingebaut
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Zuletzt geändert von schubsi am 23. Oktober 2013, 18:16, insgesamt 1-mal geändert.
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schubsi
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Re: IgniTech CDI
Im Werkszustand ist unsere 5AN gedrosselt: Eine konusförmige Verengung sorgt für einen Abgasstau im Auslassbereich. Ich erinnere mich noch gut an die Übernahme und erstmalige Probefahrt meiner 2. TDR (die jetzige). Jedesmal, als ich dachte "jetzt fängt sie an zu drehen", kam da plötzlich doch nichts mehr, zumindest nichts, was irgendwie an "Druck" erinnert
Diese Drosselung hat einzig den Grund in gesetzlichen Vorgaben: Ein Leichtkraftrad ist nun mal beschränkt auf 15 PeSen, <Punkt!>
Folglich musste der Motor gewürgt werden, um die TDR überhaupt in Verkehr bringen zu können...
Meine Vermutung war, dass der Versatz der Zündung in Richtung spät eine zusätzliche Maßnahme zur Leistungsreduzierung sein könnte, hat doch die Fa. Yamaha vorher schon mit der 4GW (angeblich 12 PS) schon "geübt" und mit der Einführung der 5AN dieses möglicherweise noch verfeinert (die 5AN hat eine CDI neuerer Generation (5AE-85540-00 bzw. -20), die auch später bei der DT125 zum Einsatz kam - 3RM-85540-nn). Ferner hatte Yamaha die Aufgabe erkannt, eine "echte" 80 km/h-Version auf den Markt zu bringen, um den Markt für die 16-jährigen Fahranfänger "gesetzeskonform" zu bedienen.
Der Punkt, an dem der Konus (und auch der ZZP-Versatz in Richtung spät) einsetzt, ist beim Minarelli ausgerechnet der, wenns gerade anfängt Spass zu machen. Betrachtet man die Leistungsdiagramme, die Gries damals hier im Forum eingestellt hat, ahnt man, was ich meine: Ab ca. 7000 wirds erst richtig interessant, "Dampf" gibts bis ca 9300 (oder mehr). Durch die Entfernung des Konus alleine wird die Leistung des Motors nicht gesteigert: Im Nenndrehzahlbereich (7000 U/min) ergibt sich durch diese Maßnahme noch kein großartiges Leistungsplus. Da der Motor aber nun kräftig weiter hochdrehen darf, kann er oberhalb der "Drosselungsmarke" sein Potential ausspielen, was er vorher wegen der Würgemaßnahme nicht konnte. Die so gedrosselten TDR konnten zwar in den kleinen Gängen ebenfalls in diese DZ-Bereich drehen, aber eben ohne Druck/Kraft.
Durch eine Vergleichsfahrt mit einem Motorrad, welches auf dem Leistungsprüfstand exakt 22 PS (an der KW) leistet, habe ich nun einen Vergleichswert, dass ich 22 PeSen benötige, um meinen "Alabasterkörper" auf Kommando (!) auf 115 km/h (Navi!) zu beschleunigen. Das kann meine TDR, die aktuell mit einer sehr langen Übersetzung (16/51) ausgerüstet ist, nur im 5ten Gang schaffen. Mein damaliges Ziel, durch die längere Übersetzung das DZ-Niveau zu senken ist also insofern nicht erreicht worden, dass der 6te Gang nur noch als "Overdrive" dienen kann und häufig nicht in der Lage ist, die im 5ten Gang erreichte Speed zu halten: Die DZ ist nach dem Schaltvorgang mit ca. 7500-8000 U/min schlicht und ergreifend zu niedrig.... und das alles mit dem Nachteil, dass die TDR an Spritzigkeit einbüßt, weil der 1te Gang schon ziemlich lang ist. Mmmmmhh! Wie die das mit der Belgarda damals geschafft haben, ist mir ein echtes Rätsel (andere Primäruntersetzung im Getriebeinneren?).
Nun gut, meine TDR bringt die erwartete Leistung von um die 22-23 PeSen also, war also noch die Frage zu klären, ob die Zündkurve nun eine Rolle bezüglich Leistungsreduzierung spielt oder eher nicht. Hierzu habe ich mal meine favorisierte Tabellenkalkulation angeworfen und ein wenig mit Zahlen herumgespielt/experimentiert. Die Werte entsprechen der im vorigen Post verwendeten Phasendarstellung (Zündkurve), folgendes kam dabei heraus:
Die rot hinterlegten Werte sind geraten!
Wenn dieses Szenario aber einigermaßen zutrifft, dann spielt die Zündkurve bei der Leistungsbeschränkung eher keine Rolle. Ganz im Gegenteil: Die OEM-Kurve ist sogar recht sinnig festgelegt worden...
Die Vermutung, der Zündfunke könnte bei höheren DZ durch eine Schaltung in der 5AN-CDI abgeschwächt werden, trifft meiner Meinung nach ganz und gar nicht zu, denn sonst würde die 5AN in höheren DZ, aber niedrigeren Gängen als dem 6ten ebenfalls "zicken".
Also, wenn wir meine obige Berechnung als plausibel einstufen und dann grob schätzen, was geschieht, wenn der ZZP nicht auf 13° sondern nur auf 18° zurückgenommen wird, könnte klar werden, was bei der "Erdung der CDI" die Folge ist: Die Verbrennung findet zumindest vermehrt im Brennraum statt und belastet den Kolben durch überhöhte Hitzeeinwirkung.
Sicherlich könnte man durch mehr Sprit eine Verbesserung der Innenkühlung erreichen (mit dem einhergehenden Nachteil des sehr hohen Spritverbrauchs) und durch Verwendung hochoktanigen Sprits das Klopfen vermeiden, aber heraus zu finden, ob das wirklich Sinn macht, überlasse ich anderen, die etwas mehr experimentierfreudiger sind als meiner-einer
Gegen die These, dass man das ziemlich einfach hinbekommen kann, sprechen die im Netz so oft zur Sprache gebrachten Motorschäden, die meiner Meinung nach hauptsächlich durch das Erden der CDI verursacht wurden! Mich selbst hats ja nun auch schon 2x erwischt...
Sicherlich sind die 13° eine recht sichere Zone, da ist vielleicht etwas Optimierungspotential vorhanden. Selbiges ist aber kaum oder nur schwerlich nachweisbar, wenn man nicht zufällig über eine Leistungsrolle verfügt. (Eine einfache Methode zum Vergleich vorher/nachher bietet wohl PowerDyn, das werde ich aber erst nächstes Jahr testen können, wenn mein kürzlich erlittener Bandscheibenvorfall wieder ausgeheilt ist.)
Zur Sicherheit fahre ich vorerst mit den selben Daten wie die 5AN-CDI. Wer das nachmachen möchte, soll sich nicht so verloren vorkommen wie ich, daher spendiere ich 2 Screenshots, um die OEM-Daten nachzeichnen zu können:
So, hab ich nun alles zum Besten gegeben? Naja, wenn nicht, mach ich noch mal nen Nachtrag oder editiere nachträglich meinen Post, mal schauen...
LG
-==[Schubsi]==-
Diese Drosselung hat einzig den Grund in gesetzlichen Vorgaben: Ein Leichtkraftrad ist nun mal beschränkt auf 15 PeSen, <Punkt!>
Folglich musste der Motor gewürgt werden, um die TDR überhaupt in Verkehr bringen zu können...
Meine Vermutung war, dass der Versatz der Zündung in Richtung spät eine zusätzliche Maßnahme zur Leistungsreduzierung sein könnte, hat doch die Fa. Yamaha vorher schon mit der 4GW (angeblich 12 PS) schon "geübt" und mit der Einführung der 5AN dieses möglicherweise noch verfeinert (die 5AN hat eine CDI neuerer Generation (5AE-85540-00 bzw. -20), die auch später bei der DT125 zum Einsatz kam - 3RM-85540-nn). Ferner hatte Yamaha die Aufgabe erkannt, eine "echte" 80 km/h-Version auf den Markt zu bringen, um den Markt für die 16-jährigen Fahranfänger "gesetzeskonform" zu bedienen.
Der Punkt, an dem der Konus (und auch der ZZP-Versatz in Richtung spät) einsetzt, ist beim Minarelli ausgerechnet der, wenns gerade anfängt Spass zu machen. Betrachtet man die Leistungsdiagramme, die Gries damals hier im Forum eingestellt hat, ahnt man, was ich meine: Ab ca. 7000 wirds erst richtig interessant, "Dampf" gibts bis ca 9300 (oder mehr). Durch die Entfernung des Konus alleine wird die Leistung des Motors nicht gesteigert: Im Nenndrehzahlbereich (7000 U/min) ergibt sich durch diese Maßnahme noch kein großartiges Leistungsplus. Da der Motor aber nun kräftig weiter hochdrehen darf, kann er oberhalb der "Drosselungsmarke" sein Potential ausspielen, was er vorher wegen der Würgemaßnahme nicht konnte. Die so gedrosselten TDR konnten zwar in den kleinen Gängen ebenfalls in diese DZ-Bereich drehen, aber eben ohne Druck/Kraft.
Durch eine Vergleichsfahrt mit einem Motorrad, welches auf dem Leistungsprüfstand exakt 22 PS (an der KW) leistet, habe ich nun einen Vergleichswert, dass ich 22 PeSen benötige, um meinen "Alabasterkörper" auf Kommando (!) auf 115 km/h (Navi!) zu beschleunigen. Das kann meine TDR, die aktuell mit einer sehr langen Übersetzung (16/51) ausgerüstet ist, nur im 5ten Gang schaffen. Mein damaliges Ziel, durch die längere Übersetzung das DZ-Niveau zu senken ist also insofern nicht erreicht worden, dass der 6te Gang nur noch als "Overdrive" dienen kann und häufig nicht in der Lage ist, die im 5ten Gang erreichte Speed zu halten: Die DZ ist nach dem Schaltvorgang mit ca. 7500-8000 U/min schlicht und ergreifend zu niedrig.... und das alles mit dem Nachteil, dass die TDR an Spritzigkeit einbüßt, weil der 1te Gang schon ziemlich lang ist. Mmmmmhh! Wie die das mit der Belgarda damals geschafft haben, ist mir ein echtes Rätsel (andere Primäruntersetzung im Getriebeinneren?).
Nun gut, meine TDR bringt die erwartete Leistung von um die 22-23 PeSen also, war also noch die Frage zu klären, ob die Zündkurve nun eine Rolle bezüglich Leistungsreduzierung spielt oder eher nicht. Hierzu habe ich mal meine favorisierte Tabellenkalkulation angeworfen und ein wenig mit Zahlen herumgespielt/experimentiert. Die Werte entsprechen der im vorigen Post verwendeten Phasendarstellung (Zündkurve), folgendes kam dabei heraus:
- Berechnung.jpg (39.82 KiB) 12014 mal betrachtet
Wenn dieses Szenario aber einigermaßen zutrifft, dann spielt die Zündkurve bei der Leistungsbeschränkung eher keine Rolle. Ganz im Gegenteil: Die OEM-Kurve ist sogar recht sinnig festgelegt worden...
Die Vermutung, der Zündfunke könnte bei höheren DZ durch eine Schaltung in der 5AN-CDI abgeschwächt werden, trifft meiner Meinung nach ganz und gar nicht zu, denn sonst würde die 5AN in höheren DZ, aber niedrigeren Gängen als dem 6ten ebenfalls "zicken".
Also, wenn wir meine obige Berechnung als plausibel einstufen und dann grob schätzen, was geschieht, wenn der ZZP nicht auf 13° sondern nur auf 18° zurückgenommen wird, könnte klar werden, was bei der "Erdung der CDI" die Folge ist: Die Verbrennung findet zumindest vermehrt im Brennraum statt und belastet den Kolben durch überhöhte Hitzeeinwirkung.
- geerdet.jpg (40.39 KiB) 12014 mal betrachtet
Gegen die These, dass man das ziemlich einfach hinbekommen kann, sprechen die im Netz so oft zur Sprache gebrachten Motorschäden, die meiner Meinung nach hauptsächlich durch das Erden der CDI verursacht wurden! Mich selbst hats ja nun auch schon 2x erwischt...
Sicherlich sind die 13° eine recht sichere Zone, da ist vielleicht etwas Optimierungspotential vorhanden. Selbiges ist aber kaum oder nur schwerlich nachweisbar, wenn man nicht zufällig über eine Leistungsrolle verfügt. (Eine einfache Methode zum Vergleich vorher/nachher bietet wohl PowerDyn, das werde ich aber erst nächstes Jahr testen können, wenn mein kürzlich erlittener Bandscheibenvorfall wieder ausgeheilt ist.)
Zur Sicherheit fahre ich vorerst mit den selben Daten wie die 5AN-CDI. Wer das nachmachen möchte, soll sich nicht so verloren vorkommen wie ich, daher spendiere ich 2 Screenshots, um die OEM-Daten nachzeichnen zu können:
- OEM-Advance.jpg (32.87 KiB) 12014 mal betrachtet
- OEM-Servo.jpg (38.58 KiB) 12014 mal betrachtet
LG
-==[Schubsi]==-
-==[Schubsi]==-
Re: IgniTech CDI
Servus Schubsi,
nach nunmehr 7jähriger Stille hier im Beitrag würde ich gerne bei Dir nachfragen wie Dein
aktueller Status bezgl. Ignitech in TDR125 aussieht.
Fährst Du damit, oder hast Du wieder auf original CDI zurückgerüstet?
Der Grund meiner Frage ist: in meiner 350er (1WT) läuft eine Zeeltronic einwandfrei,
und ich hab auch noch eine brandneue Ignitech hier, die zwar aktuell am Prüfstand hängt, aber
quasi sofort in meine 4GX umziehen könnte.
Weil der Vergaser jetzt so wunderbar läuft und jetzt grad mehr Zeit zur Verfügung steht wäre das
ein feines Projekt für die kommenden Tage...
Meine CDI läuft störungsfrei, es wäre also ein reines „Lustprojekt“.
Freue mich auf eine Antwort von Dir!
Beste Grüße, Harry
nach nunmehr 7jähriger Stille hier im Beitrag würde ich gerne bei Dir nachfragen wie Dein
aktueller Status bezgl. Ignitech in TDR125 aussieht.
Fährst Du damit, oder hast Du wieder auf original CDI zurückgerüstet?
Der Grund meiner Frage ist: in meiner 350er (1WT) läuft eine Zeeltronic einwandfrei,
und ich hab auch noch eine brandneue Ignitech hier, die zwar aktuell am Prüfstand hängt, aber
quasi sofort in meine 4GX umziehen könnte.
Weil der Vergaser jetzt so wunderbar läuft und jetzt grad mehr Zeit zur Verfügung steht wäre das
ein feines Projekt für die kommenden Tage...
Meine CDI läuft störungsfrei, es wäre also ein reines „Lustprojekt“.
Freue mich auf eine Antwort von Dir!
Beste Grüße, Harry
-
schubsi
- Vollblutbiker
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- Registriert: 27. September 2009, 19:07
- Wohnort: Berlin - Lichterfelde
Re: IgniTech CDI
Ganz ehrlich?Meine CDI läuft störungsfrei
Lass es sein!
Warum?
Es gibt mehrere Gründe:
1. Die originale CDI funktioniert gut. Es könnte vielleicht noch sein, dass die Ö-Version gedrosselt ist so wie die 80er Version für D, das merkt man dann, dass schlagartig bei z. B. 90 km/h die Zündung aussetzt. Dürfte aber mW nicht so sein (bzw. hab davon noch nie was gehört).
2. Regulär ist die CDI keine Drossel (das vermutete ich anfangs, das hat sich nicht bestätigt).
3. Man könnte mit richtig VIEL Aufwand vielleicht noch ein klitzekleines Quäntchen an Leistung herauskitzeln (sowas ähnliches wie Helmi mit seiner Belgarda gemacht hat), allerdings findet das in Betriebsbereichen statt, in denen unsereins eigentlich gar nicht unterwegs sein möchte. Leistungspotentiale ergeben sich eher aus Hubraum, Steuerzeiten, Abgasanlage, die CDI reißt da nix großartiges.
4. Es gibt einige Seiten und Anbieter, die nicht nur die Ignitech sondern auch kurze Anleitungen anbieten, wie man die Grundeinstellung für das Gerät erstellt. Das ist hilfreich, denn die offiziell verfügbaren Informationen sind spärlich. Schaut man sich diese Anleitungen an, so ähneln sie der Zündkurve der TDR ungemein: Untere DZ nicht zu hoch, im mittleren Bereich etwas in Richtung Früh, danach ZZP zurücknehmen und im Hochleistungsbereich deutlich Richtung spät. Ich meine es lohnt den hohen Aufwand nicht, den man betreiben müsste (intensive Tests auf der Leistungsrolle) und der Zuwachs könnte durchaus im Bereich der Messtoleranz liegen (3-5 Prozent).
5. Die Ignitech ist empfindlich gegen hohe Leistungsabnehmer und/oder elektrische Schwingungsproduzenten: Immer wenn ich hupe (habe ne stärkere Hupe verbaut und in Berlin muss man sich öfters mal beschweren, um nicht über den Haufen gesemmelt zu werden), quittiert die Ignitech das mit nem heftigen Zündaussetzer
6. Zusätzlich zu Experimenten mit der Ignitech käme noch ein EGT (AbgasTemperaturSensor) mit ins Spiel, denn erreichte Mehrleistung ist meist mit höheren DZ verbunden, höheren Temperaturen, die sich dann schlecht auf die Haltbarkeit des Motors auswirken, dann sollte es wenigstens nicht zu heiß werden am Auslass, was sich nur mit einem EGT kontrollieren lässt.
Die Erfahrung mit dem Ding fand ich nicht schlecht und ganz spannend, gebracht hats aber nix.
LG
-==[Schubsi]==-
-==[Schubsi]==-
Re: IgniTech CDI
Danke Schubsi für Deine (wie immer) detaillierte Antwort.
Zumindest meine Ö-Version ist nicht limitiert, und solange kein Reedkontakt im Tacho vorhanden ist
müsste sie dann bei einer definierten Drehzahl in jedem Gang „abregeln“, und das ist nicht der Fall.
Zum schnellen Fahren hab ich das Ding aber eh nicht, da gibt es bessere (weil von Haus aus stärkere) Geräte,
ich gönne mir bei Bedarf dann den Luxus einfach eins meiner anderen Mopperl zu nehmen
Ich les mich jetzt einfach noch weiter in die Thematik ein und mach -Deinem Rat folgend- jetzt erst mal nix.
Sollte (was ich nicht hoffe) sich irgendwann mal ein Problemchen an der Zündung bzw. am PowerValve Aktuator
abzeichnen kann ich dann immer noch überlegen die Umrüstung auf IT (Ignitech) anzugehen.
Die Spannungsversorgungsempfindlichkeit finde ich aber ziemlich schlecht, das ist nicht gut.
Hast Du ein Nebelhorn verbaut? Was passiert wenn Du die Lichthupe drückst, da sind dann auch um die 120W
schlagartig ohne Relais aktiv?
Zur Entlastung meines elektrischen Systems hab ich in den originalen Blinkern LED Leuchtmittel in Kombination mit dem
Kellermann Blinkgeber verbaut, das funktioniert perfekt und ist auch ein echter Sicherheitszugewinn, weil die Blinksignale
jetzt einfach deutlich besser wahrgenommen werden.
Frohe Ostern + Lg, Harry
Zumindest meine Ö-Version ist nicht limitiert, und solange kein Reedkontakt im Tacho vorhanden ist
müsste sie dann bei einer definierten Drehzahl in jedem Gang „abregeln“, und das ist nicht der Fall.
Zum schnellen Fahren hab ich das Ding aber eh nicht, da gibt es bessere (weil von Haus aus stärkere) Geräte,
ich gönne mir bei Bedarf dann den Luxus einfach eins meiner anderen Mopperl zu nehmen
Ich les mich jetzt einfach noch weiter in die Thematik ein und mach -Deinem Rat folgend- jetzt erst mal nix.
Sollte (was ich nicht hoffe) sich irgendwann mal ein Problemchen an der Zündung bzw. am PowerValve Aktuator
abzeichnen kann ich dann immer noch überlegen die Umrüstung auf IT (Ignitech) anzugehen.
Die Spannungsversorgungsempfindlichkeit finde ich aber ziemlich schlecht, das ist nicht gut.
Hast Du ein Nebelhorn verbaut? Was passiert wenn Du die Lichthupe drückst, da sind dann auch um die 120W
schlagartig ohne Relais aktiv?
Zur Entlastung meines elektrischen Systems hab ich in den originalen Blinkern LED Leuchtmittel in Kombination mit dem
Kellermann Blinkgeber verbaut, das funktioniert perfekt und ist auch ein echter Sicherheitszugewinn, weil die Blinksignale
jetzt einfach deutlich besser wahrgenommen werden.
Frohe Ostern + Lg, Harry
Re: IgniTech CDI
Hi Jungs,
und schon wieder sind weitere 5 Jahre vergangen
Jetzt wird es aber ernst hier mit meiner Ignitech (IT).
Warum?
* Ich möchte gerne damit spielen
* Die originale CDI wird mit ihren mittlereile 31 Jahren nicht besser, Kondensatoren neigen leider gerne zu
"kalendarischer Alterung"
* ich mag die Zündenergiewicklungen in der LiMa nicht
=> Den Umbau auf IT werde ich reversibel machen, d.h. es gibt einen Trennstecker vom Motorrad zur Zündung.
Ob da dran dann die originale CDI oder die IT hängt ist egal.
Bei meiner 4GX ist der PV Aktuator intelligent, als Eingangsgröße kommt nur die Motordrehzahl von der CDI.
Natürlich soll die PV Lageregelung inkl. Sollwertbildung in die IT umziehen, die kann das ja auch einwandfrei.
Das wird kein Thema, da nehm ich einfach einen PV Aktuator aus der 5AN (hab ich auch schon hier )
Die Zündenergiewicklungen bleiben dann nicht unbelastet, sondern gehen auf eine feine Belastungseinheit.
Haben sich die Jungs bei der 350er RD super ausgedacht, somit schlägt da unbelastet nix durch und kann
jederzeit wieder auf original CDI umgerüstet werden.
DZM Antrieb ist ja sowieso mechanisch, also NULL Thema.
Eine saubere, stabile 12V Spannungsversorgung werde ich sicherstellen.
Ja dann, los gehts!
Ciao, Harry
und schon wieder sind weitere 5 Jahre vergangen
Jetzt wird es aber ernst hier mit meiner Ignitech (IT).
Warum?
* Ich möchte gerne damit spielen
* Die originale CDI wird mit ihren mittlereile 31 Jahren nicht besser, Kondensatoren neigen leider gerne zu
"kalendarischer Alterung"
* ich mag die Zündenergiewicklungen in der LiMa nicht
=> Den Umbau auf IT werde ich reversibel machen, d.h. es gibt einen Trennstecker vom Motorrad zur Zündung.
Ob da dran dann die originale CDI oder die IT hängt ist egal.
Bei meiner 4GX ist der PV Aktuator intelligent, als Eingangsgröße kommt nur die Motordrehzahl von der CDI.
Natürlich soll die PV Lageregelung inkl. Sollwertbildung in die IT umziehen, die kann das ja auch einwandfrei.
Das wird kein Thema, da nehm ich einfach einen PV Aktuator aus der 5AN (hab ich auch schon hier
)Die Zündenergiewicklungen bleiben dann nicht unbelastet, sondern gehen auf eine feine Belastungseinheit.
Haben sich die Jungs bei der 350er RD super ausgedacht, somit schlägt da unbelastet nix durch und kann
jederzeit wieder auf original CDI umgerüstet werden.
DZM Antrieb ist ja sowieso mechanisch, also NULL Thema.
Eine saubere, stabile 12V Spannungsversorgung werde ich sicherstellen.
Ja dann, los gehts!
Ciao, Harry
-
schubsi
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- Registriert: 27. September 2009, 19:07
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Re: IgniTech CDI
.
# Ignitech
Keine Ahnung, ob die noch "online" sind, hattest Du schon Kontakt?
Ich hab denen damals nur mitgeteilt, welche Version (5AN) ich habe und ein Foto zugesendet mit den Anschlüssen der CDI und die haben mir alles konfektioniert - Plug&Play.
Könnte mir vorstellen, dass die Junx/Mädelz in der Zwischenzeit ziemlich genau wissen, was sie tun, zumal ich vermute, dass die CDI der 4GW eine nahe Verwandschaft zu einem Pendant in der DT125-Welt hat.
Die einzige "Problematik" war damals, eine brauchbare Zündkurve zu finden, da bin ich aber bei den Franzmännern auch fündig geworden. Ist nicht so furchtbar kompliziert, wenn man die Funktionsweise verstanden hat. Da gibts aber auch Quellen von Teilehändlern, welche die IT vertreiben: Ob die nun für die Simme verwendet wird oder für unseren Minarelli, die Grundwerte sind eigentlich immer die selben.
Die original von mir damals "abgeblitzte" Zündkürve würde ich eher nicht verwenden, weil die ja von Werk aus auf 15PS ausgelegt war i.V.m. dem Drosselkonus. Der sehr späte ZZP ist IMHO mitunter Ursache für viele Motorschäden, weils am Zylinderausgang einfach zu heiß wird. Grundsätzlich mit dem ZZP bei höheren DZ Richtung SPÄT zu gehen, ist aber goldrichtig.
Erwarte keine Wunder: Das bringt keine Mehrleistung, im Idealfall funktioniert die TDR wie vorher auch (Anspring- und Laufverhalten). Erst wenn mehr Hubraum, mehr DZ, höhere Verdichtung oder ein Turbolader o.ä. mit ins Spiel kommt, gibts mehr Power
Wenn man jedoch sein Geld nicht buchtäblich verbrennen möchte, sind solche Leistungssteigerungsmaßnahmen eh nicht wünschenswert. Also bei meiner "Black Pearl" bin ich mit der "gegebenen" Leistung voll zufrieden...
Viel Erfolg!
# Ignitech
Keine Ahnung, ob die noch "online" sind, hattest Du schon Kontakt?
Ich hab denen damals nur mitgeteilt, welche Version (5AN) ich habe und ein Foto zugesendet mit den Anschlüssen der CDI und die haben mir alles konfektioniert - Plug&Play.
Könnte mir vorstellen, dass die Junx/Mädelz in der Zwischenzeit ziemlich genau wissen, was sie tun, zumal ich vermute, dass die CDI der 4GW eine nahe Verwandschaft zu einem Pendant in der DT125-Welt hat.
Die einzige "Problematik" war damals, eine brauchbare Zündkurve zu finden, da bin ich aber bei den Franzmännern auch fündig geworden. Ist nicht so furchtbar kompliziert, wenn man die Funktionsweise verstanden hat. Da gibts aber auch Quellen von Teilehändlern, welche die IT vertreiben: Ob die nun für die Simme verwendet wird oder für unseren Minarelli, die Grundwerte sind eigentlich immer die selben.
Die original von mir damals "abgeblitzte" Zündkürve würde ich eher nicht verwenden, weil die ja von Werk aus auf 15PS ausgelegt war i.V.m. dem Drosselkonus. Der sehr späte ZZP ist IMHO mitunter Ursache für viele Motorschäden, weils am Zylinderausgang einfach zu heiß wird. Grundsätzlich mit dem ZZP bei höheren DZ Richtung SPÄT zu gehen, ist aber goldrichtig.
Erwarte keine Wunder: Das bringt keine Mehrleistung, im Idealfall funktioniert die TDR wie vorher auch (Anspring- und Laufverhalten). Erst wenn mehr Hubraum, mehr DZ, höhere Verdichtung oder ein Turbolader o.ä. mit ins Spiel kommt, gibts mehr Power
Wenn man jedoch sein Geld nicht buchtäblich verbrennen möchte, sind solche Leistungssteigerungsmaßnahmen eh nicht wünschenswert. Also bei meiner "Black Pearl" bin ich mit der "gegebenen" Leistung voll zufrieden...
Viel Erfolg!
-==[Schubsi]==-
Re: IgniTech CDI
Schubsi, danke für Deine Antwort.
Ich habe ALLE notwendigen Teile bereits im Haus, weil ich
mich beim Umbau meiner 350er RD nicht sofort entscheiden konnte
welches System (Zeeltronic oder IgniTech) zum Einsatz kommt.
Gekauft hatte ich beide Systeme flott, am „Prüfstand“ ausprobieren
ging auch schnell und so hab ich mal mit beiden ausgiebig gespielt.
Hab mich damals dann final für die Zeeltronic entschieden, und deswegen
ist die IT jetzt auch einfach frei verfügbar.
Der PV Aktuator für meine TDR ist inkl. dem verbauten Exemplar 3fach
vorhanden, die beiden Lagerteile sind in perfektem Zustand.
Aus einem der Lagerteile nehm ich die verbaute Lageregelungsplatine
sauber heraus und führe die beiden Motoranschlüsse und die
3 Lagerückmeldungspins einzeln heraus - werden mit der IT verbunden.
Meine RD350 (sowie die DT125 glaub ich..) haben die Lageregelung auch
nicht im PV-Aktuator implementiert…
Die IT soll und wird diese Aufgabe übernehmen, also PV Sollwertvorgabe
+ PV Lageregelung.
Den Static Angle (also der Anbauwinkel des PickUps zum Trigger auf dem
Polrad in Relation zum Motor OT) übernehme ich im ersten Ansatz von Dir,
wenn das Ding dann läuft blitze ich es einfach bei einer ZZP Vorgabe
von 0 Grad heraus.
Dabei wichtig: bei der ZT ist der ZZP bis zu einer definierten Drehzahl
nicht über das Soll-Kennfeld zu wählen, da wird ein fester, nicht
modifizierbarer (Start..) Vorgabewert genommen.
Ich erinnere mich an so etwa 2000rpm…
Wollte eine supersimple LL Regelung über ZZP ausprobieren…
Leistung is mir primär egal, hatte das schon mal irgendwo erwähnt:
Wenn mir nach „Dampf“ ist nehm ich einfach eins der anderen Mopeds
Ich habe ALLE notwendigen Teile bereits im Haus, weil ich
mich beim Umbau meiner 350er RD nicht sofort entscheiden konnte
welches System (Zeeltronic oder IgniTech) zum Einsatz kommt.
Gekauft hatte ich beide Systeme flott, am „Prüfstand“ ausprobieren
ging auch schnell und so hab ich mal mit beiden ausgiebig gespielt.
Hab mich damals dann final für die Zeeltronic entschieden, und deswegen
ist die IT jetzt auch einfach frei verfügbar.
Der PV Aktuator für meine TDR ist inkl. dem verbauten Exemplar 3fach
vorhanden, die beiden Lagerteile sind in perfektem Zustand.
Aus einem der Lagerteile nehm ich die verbaute Lageregelungsplatine
sauber heraus und führe die beiden Motoranschlüsse und die
3 Lagerückmeldungspins einzeln heraus - werden mit der IT verbunden.
Meine RD350 (sowie die DT125 glaub ich..) haben die Lageregelung auch
nicht im PV-Aktuator implementiert…
Die IT soll und wird diese Aufgabe übernehmen, also PV Sollwertvorgabe
+ PV Lageregelung.
Den Static Angle (also der Anbauwinkel des PickUps zum Trigger auf dem
Polrad in Relation zum Motor OT) übernehme ich im ersten Ansatz von Dir,
wenn das Ding dann läuft blitze ich es einfach bei einer ZZP Vorgabe
von 0 Grad heraus.
Dabei wichtig: bei der ZT ist der ZZP bis zu einer definierten Drehzahl
nicht über das Soll-Kennfeld zu wählen, da wird ein fester, nicht
modifizierbarer (Start..) Vorgabewert genommen.
Ich erinnere mich an so etwa 2000rpm…
Wollte eine supersimple LL Regelung über ZZP ausprobieren…
Leistung is mir primär egal, hatte das schon mal irgendwo erwähnt:
Wenn mir nach „Dampf“ ist nehm ich einfach eins der anderen Mopeds
Re: IgniTech CDI
So,
PV Aktuator ist umgebaut und funktioniert an der IT,
hab damit jetzt schon ein wenig herumgespielt.
Ich glaub fast dass ich ein paar Dinge zwischen Zeeltronic und
Ignitech vermische…
Die Info dass unter etwa 2000rpm der ZZP nicht aus der
Kennlinie kommt stammt von der ZT, ist mir wieder eingefallen.
Ich werde mir eine Gradscheibe basteln und dann auf das
Triggerrad kleben, dann kann ich mit der Blitzpistole sauber
herausfinden wie der Hase läuft.
Weiters möchte ich die Zündspule auch erneuern, das ist jetzt die
einzige Investition die zu tätigen wäre.
Original Yamaha (um etwa 60Euro) oder gibt es Empfehlungen?
PV Aktuator ist umgebaut und funktioniert an der IT,
hab damit jetzt schon ein wenig herumgespielt.
Ich glaub fast dass ich ein paar Dinge zwischen Zeeltronic und
Ignitech vermische…
Die Info dass unter etwa 2000rpm der ZZP nicht aus der
Kennlinie kommt stammt von der ZT, ist mir wieder eingefallen.
Ich werde mir eine Gradscheibe basteln und dann auf das
Triggerrad kleben, dann kann ich mit der Blitzpistole sauber
herausfinden wie der Hase läuft.
Weiters möchte ich die Zündspule auch erneuern, das ist jetzt die
einzige Investition die zu tätigen wäre.
Original Yamaha (um etwa 60Euro) oder gibt es Empfehlungen?
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freeyourminds
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Re: IgniTech CDI
Empfehlungen habe ich nicht. Aber wenn es eine originale wird dann entweder gleich mit Flüssiggummi oder selbsverschweißendem Isolierband den übergang zum Kabel abdichten das ist eigentlich die einzige Schwachstelle, die ich kenne.